L'observateur FO ACC de l'auto N°1

L’observateur FO ACC de l’auto

LE MONDE AUTOMOBILE Édition Spéciale – 16 septembre 2025

Bruges, le 16 septembre 2025 – Nous allons essayer dorénavant de vous informer de l’analyse économique que FO au travers de son groupe de travail des métiers de l’automobile porte. Une fois par mois, les DSG (Délégués Syndicaux Groupes) des grands groupes liés à l’automobile en France (Stellantis, Renault, Iveco, Valéo, etc…) se réunissent et débattent avec un maitre de conférences spécialisé dans le domaine. Nous démarrons la restitution par un rapport écrit. Si la demande se fait sentir, nous essaierons de passer en mode vidéo. 
Le 12 décembre 2025 nous avons mis en lumière les défis colossaux auxquels est confrontée l'industrie automobile européenne. Entre le débat sur la dette publique, les changements d'actionnariat majeurs et l'absence criante de vision stratégique chez certains géants, l'avenir du secteur semble plus incertain que jamais.
Nous allons donc au travers de ces publications essayer de vous montrer notre point de vue de la situation économique et stratégique de la filière automobile. Ces réflexions n’ont aucun parti pris mais sont plus basée sur une analyse économique ainsi qu’une vision réelle de ce que les représentants syndicaux ressentent au travers de leurs entreprises.

L’édito

À la croisée des chemins, mais pas sans voix.

L’industrie automobile européenne traverse une zone de turbulences sans précédent. Derrière les chiffres, les plans stratégiques et les discours d’actionnaires, ce sont des milliers de salariés qui s’interrogent sur leur avenir. Et nous, délégués FO, nous refusons de rester spectateurs.

Chez Stellantis, les annonces se succèdent, mais les projets concrets pour les sites français se font attendre. Mulhouse, Rennes, Hordain… combien de temps encore allons-nous entendre parler de « rationalisation » sans qu’un seul véhicule ne soit annoncé pour nos usines ? Le nouveau PDG parle de pertes, mais ce sont les salariés qui paient l’addition.

Du côté de Renault, la stratégie chinoise soulève des questions lourdes de conséquences. Produire la Twingo en Chine, importer des composants pour la R5… est-ce cela, le « renouveau » industriel ? Nous ne sommes pas opposés à l’innovation, mais pas au prix de l’emploi local.

Quant à Iveco, le rachat par Tata Motors est présenté comme une opportunité. Mais nous savons que derrière les promesses d’autonomie se cachent souvent des restructurations. FO sera là pour veiller, pour alerter, pour agir.

Notre rôle syndical ne se limite pas à réagir. Nous proposons. Nous demandons que les aides publiques soient conditionnées à des engagements clairs sur l’emploi et la production en France. Nous exigeons des contre-expertises sur les choix industriels. Et surtout, nous portons la voix de celles et ceux qui font vivre cette industrie au quotidien.

L’automobile européenne est à la croisée des chemins. À nous de faire en sorte qu’elle ne prenne pas celui du renoncement.

FO, plus que jamais, au service des salariés.

C. EGLIZEAUD

Entre Dettes Publiques, Acquisitions et Incertitudes Stratégiques

Iveco sous Pavillon Indien : Un Pari Risqué ?

L'actualité majeure de l'été, le rachat d'Iveco par Tata Motors, a été analysée avec une prudence teintée d'espoir. La vente par Exor, la holding de la famille Agnelli, est perçue comme la cession d'un actif peu rentable par un "gestionnaire de portefeuille" plus qu'un industriel. Exor, dont l'intérêt pour l'automobile se limite à la rentabilité, n'avait que "peu d'ambition industrielle" pour Iveco.

La question est de savoir si Tata sera meilleur qu'Exor. Le précédent de Jaguar Land Rover (JLR), racheté par Tata en 2008, est mitigé, avec des "belles années" mais une situation actuelle "inquiétante". Cependant, Tata Motors, étant un acteur majeur du véhicule industriel en Inde, a un "intérêt objectif" pour Iveco, notamment pour ses volumes et sa technologie.

La crainte d'un "risque impérial", où la technologie indienne supplanterait l'européenne, est réelle. Si Tata promet une "autonomie stratégique" à Iveco, l'expérience montre que les décisions clés pourraient à terme se prendre en Inde. Les sites français, comme Annonay pour les bus et FPT pour les moteurs, sont particulièrement concernés. La production de moteurs Euro 6 par FPT pour Tata est un point positif, mais l'électrification pourrait changer la donne, avec des solutions indiennes potentiellement plus avancées.

La vigilance syndicale est de mise, notamment sur les "rationalisations" et le maintien des emplois. La délocalisation du siège social en Inde et la réduction des chances de maintenir la R&D en Europe sont des préoccupations majeures. Le marché français, notamment les marchés publics pour les bus, est un levier que les syndicats souhaitent utiliser pour "conditionner les aides" à l'emploi local.

Entre Dettes Publiques, Acquisitions et Incertitudes Stratégiques

Stellantis : Un Géant en plein doute et sans Boussole

La situation de Stellantis a été qualifiée de "particulièrement inquiétante". L'arrivée du nouveau PDG, Antonio Filosa, s'est accompagnée d'un diagnostic alarmant : l'entreprise "perd de l'argent", une situation bien pire que ce qui était anticipé. Cette présentation des résultats, potentiellement "manipulée" pour imputer les pertes à la gestion précédente, masque une "dégradation très largement" de la situation.

La perte de parts de marché, les problèmes de qualité et la dégradation des valeurs résiduelles des véhicules d'occasion plombent durablement l'entreprise. Le réseau de concessionnaires est confronté à des stocks massifs et à des difficultés à vendre, même avec des offres agressives.

Le plus préoccupant est l'"immobilisme" stratégique. Stellantis Mulhouse a exprimé son indignation face à l'absence de "vision stratégique" du nouveau PDG, qui "joue avec l'emploi des salariés". Les plans moyen terme sont "caducs" et les sites industriels français, comme Mulhouse, n'ont "aucun projet" de lancement annoncé.

La stratégie de Stellantis semble se concentrer sur les États-Unis, où les marges sont plus élevées et les obligations d'électrification moins contraignantes. L'Europe est perçue comme "à risque", et la possibilité d'une "vente par appartement" des actifs européens, à l'image de ce qui a été fait avec Iveco ou Ferrari, est envisagée. Une recapitalisation de l'entreprise est jugée "nécessaire".

Renault : François Provost, un Choix Interne aux Allures d'Externe

Chez Renault, la nomination de François Provost à la tête du groupe a été analysée comme un choix de "continuité" mais avec un "pédigrée de l'externe". Malgré un consensus interne en faveur de Le Vot, jugé plus proche des réalités industrielles et de la réussite de Dacia, le conseil d'administration a opté pour François Provost, perçu comme "quelqu'un de l'interne qui est capable de faire pire que les gens qui viennent de l'externe".

La principale inquiétude concerne la stratégie de François Provost vis-à-vis de la Chine et des "contenus locaux". La production de la Twingo en Chine et l'utilisation de moteurs et batteries chinois pour des modèles comme la R5 sont des signaux alarmants pour l'emploi en France (Cléon, Douai). François Provost est vu comme celui qui pourrait "brader les intérêts de la France aux Chinois", ouvrant la voie à une potentielle prise de contrôle par des acteurs comme Geely.

La Voix des Syndicats : Appel à la Vigilance et à l'Action

Face à ces défis, les représentants syndicaux, notamment FO, ont réaffirmé leur rôle d'alerte. Pour Stellantis, il est "plus grave, docteur, que ce qu'on pensait". Il est crucial de ne pas "contribuer à plomber le cours du titre" mais de "dire que vous avez peur". Une "contre-expertise" des coûts cachés des problèmes de qualité et de la stratégie de montée en gamme ratée est nécessaire.

La difficulté à être entendu par la presse généraliste, qui semble "tabou" sur la problématique de l'industrie automobile française, a été soulevée. Un appel à une action plus large, potentiellement intersyndicale, et à interpeller les pouvoirs publics a été lancé. La "conditionnalité des aides" et l'utilisation du marché français comme levier de négociation sont des pistes à explorer.

En conclusion, la réunion a dressé un tableau complexe et préoccupant de l'industrie automobile française et européenne. Si l'acquisition d'Iveco par Tata Motors offre un potentiel de développement, les situations de Stellantis et Renault appellent à une vigilance accrue et à une action forte pour défendre l'emploi et la souveraineté industrielle.

Entre Déclin Historique et Virage Électrique Contraint

L’industrie automobile européenne, et plus particulièrement française. Au-delà des discussions habituelles, l'intervention d'un expert a dressé un tableau sombre mais lucide, soulignant les erreurs passées, les illusions récentes et les impératifs stratégiques pour l'avenir. Le débat s'est cristallisé autour de la transition vers le véhicule électrique, le bannissement des moteurs thermiques en 2035, et la nécessité d'une souveraineté industrielle face à la concurrence mondiale.

Un Passé Lourd de Conséquences : La Décennie Noire de l'Automobile Française

L'analyse a débuté par un rappel douloureux de la période 2005-2015, qualifiée de "descente aux enfers" pour l'industrie automobile française. Alors que la production européenne se maintenait autour de 16 millions de véhicules, la France a vu sa production chuter de 2 millions à 1,5 million d'unités. Cette décroissance s'explique par une délocalisation massive vers des pays à bas salaires comme l'Espagne, l'Europe de l'Est (notamment la Roumanie avec Dacia), la Turquie et le Maroc.

L'expert a pointé du doigt la "mise en concurrence des sites" par les constructeurs français, une stratégie qui a systématiquement désavantagé les usines hexagonales. Des exemples frappants ont été cités, comme la production de la Clio, passée de Flins à Bursa (Turquie), ou la délocalisation de la 2008 de Mulhouse vers l'Espagne. Cette décennie a vu la France passer de la deuxième à la sixième place des producteurs automobiles en Europe, derrière l'Allemagne, l'Espagne, la Tchéquie, la Slovaquie, la Turquie et le Maroc. Le manque de protectionnisme et une gestion "n'importe comment" de l'élargissement européen ont été identifiés comme des facteurs aggravants.

Le Tournant de 2015 : Dieselgate et l'Impératif Électrique

L'année 2015 a marqué un tournant politique majeur. Le "Dieselgate" a ébranlé la confiance dans les constructeurs, ouvrant la voie à une influence accrue des ONG environnementales sur la politique automobile européenne. Face à des constructeurs perçus comme "menteurs", les politiques ont imposé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2, culminant avec le bannissement des véhicules thermiques à l'horizon 2035 (le "BAN").

Parallèlement, la Chine a lancé son plan "Made in China 2025", visant le leadership mondial dans l'électrique et l'éviction des constructeurs étrangers de son marché intérieur. Cette offensive chinoise, perçue comme une menace par les États-Unis, a conduit à un protectionnisme croissant outre-Atlantique, mais l'Europe est restée "naïve".

La période du Covid-19 (2020-2023) a créé une illusion de prospérité pour les constructeurs. Grâce aux pénuries de composants et au chômage partiel, ils ont bénéficié d'un "pricing power" inédit, masquant les problèmes structurels et la baisse des volumes. Cette période a renforcé l'idée que l'électrique était la voie à suivre, avec des projets de gigafactories et un optimisme généralisé, notamment en France avec l'ambition de devenir un "berceau de l'industrie européenne de l'électrique".
Le "Backlash" de 2024-2025 : Le Retour à la Dure Réalité
La parenthèse enchantée s'est refermée brutalement en 2024-2025, marquant un "retour à la réalité". Les volumes de vente ne sont pas revenus aux niveaux d'avant-crise, et la "guerre des prix" initiée par Tesla a déstabilisé le marché du véhicule électrique, impactant les valeurs résiduelles et la rentabilité. Le retrait des bonus à l'achat en Allemagne a également freiné les ventes sur le plus grand marché européen.
Les défis de la production de batteries sont apparus au grand jour : taux de rebut élevés, coûts non compétitifs face à la Chine, et incertitudes sur les chimies (NMC vs. LFP). Des entreprises comme Northvolt, autrefois au "septième ciel", se retrouvent en difficulté. Ce "backlash" a alimenté le discours de ceux qui remettent en question la faisabilité du virage électrique, arguant que le client n'en veut pas et que les objectifs sont irréalistes.