Édito de Christophe EGLIZEAUD, Délégué Syndical Groupe FO.
Transition énergétique : halte à l’hypocrisie, il faut des actes !
Voici une nouvelle édition de notre mensuel consacré à l’industrie automobile. Ce mois-ci nous avons abordé de nombreux sujets essentiellement économiques.
L’industrie automobile française est à la croisée des chemins. FO refuse que la transition énergétique soit un prétexte pour accélérer la casse sociale et industrielle. Nous le disons haut et fort : la France a tout pour réussir la mutation vers l’électrique, mais il faut cesser de tergiverser et passer à l’action.
Aujourd’hui, les discours sur la transition servent trop souvent à masquer l’inaction, les fermetures d’usines et la précarisation des salariés. Les actionnaires et les directions, obnubilés par le court terme et les profits immédiats, sacrifient nos emplois et notre savoir-faire sur l’autel de la rentabilité. FO dénonce cette hypocrisie : on ne peut pas prétendre défendre l’environnement tout en délocalisant la production, en bradant nos marques et en abandonnant les ouvriers qui font la richesse de ce secteur.
La transition énergétique ne doit pas être synonyme de licenciements massifs, de sites sacrifiés ou de territoires abandonnés. Elle doit être l’occasion d’un renouveau industriel, d’investissements massifs dans la recherche, la formation et la production de véhicules électriques accessibles à tous, fabriqués ici, en France. Nous exigeons un plan d’urgence pour l’industrie automobile, avec des engagements fermes sur l’emploi, la montée en compétences et la relocalisation des productions stratégiques.
L’exemple d’ACC (Automotive Cells Company) est révélateur : notre entreprise, censée incarner la souveraineté industrielle européenne dans la batterie, traverse aujourd’hui des turbulences majeures. FO refuse que le projet ACC, qui devait être un pilier de la transition énergétique et de la réindustrialisation, devienne un nouveau symbole de désillusion et de gâchis social. Nous exigeons des garanties sur l’avenir des sites, la pérennité des emplois et la montée en puissance de la filière batterie en France. Il est hors de question que les salariés paient le prix des errements stratégiques ou des arbitrages financiers à courte vue.
FO réclame également une fiscalité qui soutienne les salariés et les ménages modestes, pas les plus riches. Il est temps de réorienter les politiques publiques pour stimuler la consommation, soutenir l’investissement productif et garantir la souveraineté industrielle de notre pays.
Nous n’acceptons plus que la transition énergétique soit un mot creux, utilisé pour justifier l’inaction ou la régression sociale. FO appelle à la mobilisation de tous : salariés, citoyens, élus. L’avenir de l’automobile française et de sociétés comme ACC ne se jouera pas sans nous, ni contre nous. Il se construira avec des emplois stables, des usines modernes et une industrie forte, au service de la transition écologique et de la justice sociale.
FO ne lâchera rien : la transition énergétique doit être une chance pour les travailleurs, pas une condamnation.
L'Industrie Française à la Croisée des Chemins : FO Sonde les Profondeurs de la Crise Économique et le Péril Stellantis
La réunion du 10 octobre 2025 a offert à FO Métaux une tribune pour dresser un constat alarmant de l'état de l'économie française et, plus spécifiquement, de la situation critique de l'un de ses piliers industriels : Stellantis. Entre une consommation des ménages atone, une épargne record et une stratégie industrielle qui interroge, les signaux d'alerte se multiplient, menaçant l'emploi et la souveraineté industrielle de notre pays.
L'Économie Française : Un Paradoxe de Stagnation et d'Épargne Abondante
| Le tableau macroéconomique brossé lors de cette rencontre est loin d'être réjouissant. La croissance du PIB français pour 2025 stagne autour de 0,7%, un chiffre désespérément bas. Le moteur traditionnel de notre économie, la consommation des ménages, est en berne, et l'investissement des entreprises ne parvient pas à prendre le relais. La raison principale de cette inertie ? Une épargne des ménages qui atteint des sommets, frôlant les 19% des revenus disponibles, bien au-delà de la moyenne historique.
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"Quand les ménages ne sont pas sûrs de leur avenir, ils ont tendance à épargner plutôt qu'à dépenser," a souligné FO. Cette incertitude est alimentée par un discours anxiogène sur la dette publique et une instabilité politique persistante, notamment depuis la dissolution. L'espoir que les ménages puisent dans cette "sur-épargne" pour relancer la consommation s'éloigne, contrairement à ce qui est observé chez nos voisins européens comme l'Allemagne, l'Italie ou l’Espagne.
FO pointe du doigt les politiques fiscales récentes qui ont favorisé les plus aisés. La suppression de la taxe d'habitation ou de l'ISF a certes augmenté le pouvoir d'achat des plus riches, mais ces derniers, ayant une "propension à consommer" plus faible, ont surtout alimenté l'épargne plutôt que la dépense. "Si on doit donner des augmentations avec l'idée de stimuler la croissance, il faut toujours les donner en bas plutôt qu'en haut," martèle FO, rappelant les principes keynésiens. Le problème est structurel : la distribution des revenus génère un taux d'épargne élevé, et le discours sur la dette ne fait qu'accentuer cette frilosité, créant un "cycle infernal" où le chômage repart à la hausse, renforçant l'angoisse et l’épargne.
L'analyse de Clémentine Gallès, chef économiste de Société Générale Private Banking, citée lors de la réunion, vient renforcer cette idée : des taux d'intérêt élevés et des revenus du patrimoine stimulés par ces taux contribuent à une épargne accrue chez les plus aisés, qui ne se traduit pas en consommation. L'assèchement du crédit, dû à la prudence des banques, pousse également les ménages à épargner davantage pour constituer un apport personnel. Pour FO, il est clair que "la France serait une économie à moindre croissance que celle des voisins», tétanisée par la peur du futur.
Stellantis : Une Crise Commerciale Profonde et des Engagements en Question
Au-delà de la conjoncture générale, la situation de Stellantis est particulièrement préoccupante. Les difficultés actuelles, marquées par le chômage partiel dans six sites européens, posent la question de la remise en cause des engagements pris en 2019-2021 par Carlos Tavares : ne pas fermer d'usine et ne pas sacrifier de marque .
Surcapacités et Perte de Parts de Marché Dès sa création, Stellantis était confronté à un problème de surcapacités, héritage des fusions successives de PSA avec Opel, puis avec Fiat. Ces surcapacités sont aujourd'hui exacerbées par une perte significative de parts de marché en Europe. "La situation de Stellantis, c'est ça. Accentué notoirement par des pertes de part de marché de Stellantis en Europe," souligne FO. Les marques françaises, Peugeot et Citroën, sont particulièrement touchées, et des sites comme Mulhouse ou Poissy sont en difficulté.
La Bombe à Retardement de la Qualité Le problème le plus criant, et souvent sous-estimé, est celui de la qualité. Les déboires liés aux moteurs PureTech et aux airbags Takata ont gravement érodé la confiance des consommateurs et du réseau de concessionnaires. "Vendre une Peugeot, vendre une Citroën ou vendre une Opel aujourd'hui, c'est devenu très compliqué par le fait que vous devez reprendre des bagnoles qui sont invendables," explique FO . Cette perte de crédibilité se traduit par une difficulté à maintenir le "pricing power" et à écouler les stocks, forçant potentiellement à brader les véhicules pour regagner des volumes. Le problème du PureTech, en particulier, est un exemple flagrant de la "psychopathie de la performance" et de l'idéologie du "lean" qui pousse à des erreurs de conception aux conséquences désastreuses.
| | Une Stratégie Actionnariale Dévastatrice pour l'Europe FO critique vivement la stratégie de l'actionnariat, qu'il qualifie de "portefeuille ». Les actionnaires, qu'il s'agisse des héritiers Peugeot ou Agnelli, semblent privilégier les marchés où les profits sont rapides, comme les États-Unis ou le Brésil, au détriment de l'Europe. "L'Europe, dans cette affaire, c'était déjà vrai du temps de Marchionne, c'est encore plus vrai aujourd'hui, l'Europe ça paraît comme une plaie," constate FO. Il craint une "Fiatisation" ou "Opelisation" des marques européennes de Stellantis, avec une réduction drastique de l'offre et des investissements. "Je pense que les indicateurs s'alignent... Je pense que les actionnaires vont organiser leur désengagement de l'Europe," alerte-t-il . La comparaison avec la gestion d'Opel par General Motors est frappante : un désinvestissement progressif menant à la marginalisation.
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Le Débat sur l'Électrification : Un Faux Problème ? Le débat sur l'électrification est omniprésent. Si certains constructeurs, comme Stellantis, pointent du doigt les normes européennes et la réticence des consommateurs, FO nuance fortement cette analyse. Pour lui, le problème principal n'est pas l'électrique en soi, mais le prix exorbitant des véhicules (thermiques comme électriques) et les erreurs stratégiques passées. "Ce n'est pas parce que l'électrique est là que tu ne vends pas de voiture, c'est parce que les prix ont été haut," affirme-t-il. Il dénonce une "pingrerie en R&D" de la part de Tavares qui a conduit à une offre hybride "indigente" et une offre électrique "très moyenne, voire faiblarde ».
FO met en garde contre un "retour arrière" sur l'électrification, comme celui observé aux États-Unis, qui serait "dramatique et dangereux" pour l'industrie européenne. Il plaide pour une politique européenne claire et planifiée, visant à produire des véhicules électriques abordables en Europe, plutôt que de subventionner l'achat de modèles importés. La France, avec son énergie compétitive, avait "tout pour réussir" dans l'électrique, mais des "freins" ont été mis, notamment par l'augmentation du prix de l’électricité.
L'Urgence d'une Vision et d'une Stratégie Claire : La Voix de FO
Face à ce constat, FO lance un appel à la lucidité et à l'action. La stagnation économique et le péril Stellantis ne sont pas des fatalités, mais les conséquences de choix politiques et industriels. Il est urgent de réévaluer la fiscalité pour stimuler la consommation des ménages modestes, de soutenir l'investissement public et de définir une stratégie industrielle européenne cohérente et ambitieuse, notamment pour l'automobile.
"Il faut arrêter d'arbitrer pour le consommateur, mais d'arbitrer pour les ouvriers, les producteurs et les usines," conclut FO. Cela implique d'accepter de payer un peu plus cher pour défendre l'emploi et de ne pas céder aux sirènes des délocalisations intra-européennes, qui ont déjà coûté tant d'emplois manufacturiers.
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Le syndicat insiste sur la nécessité de défendre les emplois "d'aujourd'hui et de demain », et non de sacrifier la transition énergétique sous prétexte de difficultés conjoncturelles. Les dégâts sociaux des fermetures d'usines, comme celle de Douvrin, sont inacceptables et nécessitent un accompagnement réel des salariés.
Le temps est venu de relire Keynes et de se doter d'une vision à long terme, loin des calculs de rentabilité à court terme qui menacent de "jeter l'Europe comme de la merde ». Le diesel ne vaincra pas, mais une industrie européenne forte et innovante, oui, à condition que les politiques et les actionnaires prennent enfin leurs responsabilités.
Le Chant du Cygne de la Mondialisation : Un Réveil Brutal pour nos Constructeurs
La mondialisation, ce mantra des dernières décennies, semble avoir sonné le glas de ses promesses pour l'automobile française. C'est le constat amer dressé par FO dès l'ouverture de la séance. L'ère Trump, la politique de Poutine et un protectionnisme européen tardif ont rebattu les cartes, laissant nos groupes démunis face à des marchés qu'ils pensaient avoir conquis.
La Grande Retraite : Chine et Russie, des Marchés Perdus et des Illusions Brisées. Les dernières années ont été marquées par des retraits douloureux. Renault a quitté la Chine et la Russie, tandis que Stellantis (ex-PSA) a vu ses ambitions chinoises s'éteindre. Ces marchés, autrefois présentés comme des eldorados, sont devenus des terrains minés. La Chine, avec son plan "Made in China 2025", a opéré un virage stratégique pour dominer son propre marché, reléguant les constructeurs étrangers à des parts marginales. La Russie, quant à elle, a disparu du tableau pour des raisons géopolitiques évidentes, privant Renault d'un marché majeur et rentable. "L'aide au radeau russe a disparu", déplore FO M., soulignant l'ampleur de la perte pour Renault.
L'Éclipse des Émergents : Des Promesses Non Tenues et des Compétences Ignorées
Il y a une dizaine d'années, les "BRIC" (Brésil, Russie, Inde, Chine) incarnaient l'avenir. Aujourd'hui, le tableau est plus terne. "Les émergents ont connu un reflux, voire une éclipse", constate FO M. L'Inde reste un marché à fort potentiel, mais sa "rudesse" et la domination écrasante de Maruti Suzuki rendent la tâche ardue pour nos constructeurs. Le Brésil, après une période de croissance, stagne et voit l'arrivée agressive des constructeurs chinois.
La Pression Financière : Le Court-Terme Contre l'Avenir de nos Salariés
On a mis le doigt sur un problème fondamental : "On ne peut plus perdre de l'argent." L'idée d'investir à long terme sans rentabilité immédiate, autrefois acceptée, est devenue taboue pour les actionnaires occidentaux. FO M. abonde : "On a l'obsession des quarterly results et pas eux [les Chinois]". Cette gestion "très financière" freine l'innovation et la conquête de nouveaux marchés, là où les constructeurs chinois sont prêts à "perdre beaucoup d'argent pendant pas mal d'années". Cette asymétrie fondamentale face à la transition écologique et aux investissements nécessaires est une menace directe pour la pérennité de nos emplois et de notre savoir-faire.
La Démondialisation : Le Chant du Cygne des Ambitions Transcontinentales Françaises ?
L'Automobile Française à la Croisée des Chemins : Le Grand Repli des Marchés Émergents
Longtemps perçus comme les eldorados de la croissance, les marchés émergents ont vu leur étoile pâlir pour les constructeurs automobiles français. Entre protectionnisme croissant, crises géopolitiques et concurrence chinoise féroce, la stratégie d'inter continentalisation est aujourd'hui remise en question. La démondialisation a-t-elle sonné le glas des ambitions transcontinentales de Renault et Stellantis ?
Un Contexte Mondial Bouleversé La fin de la saison dernière avait déjà soulevé la question : la démondialisation est-elle une réalité inéluctable ? Avec l'ère Trump, les politiques de Poutine et un protectionnisme de plus en plus accepté en Europe, les stratégies internationales des grands groupes automobiles sont sous le feu des projecteurs Des actualités récentes, comme les discussions autour de l'Inde chez Renault, le Brésil chez Stellantis, le retrait de Nissan du Brésil, ou un possible accord entre Renault et Cherry, ne font que confirmer cette tendance.
Il y a une dizaine d'années, la question des marchés émergents était pressante. La fusion FCA-PSA en Stellantis, par exemple, était critiquée pour son absence en Chine, en Inde ou en Russie, des marchés alors considérés comme essentiels à la croissance future. L'idée était que si "tout se passe là-bas", un groupe européen cantonné aux marchés matures risquait d'être handicapé. Mais le vent a tourné.
La Chine : De l'Espoir à la Déconfiture Avant la crise du Covid, un espoir chinois subsistait. Renault s'y était lancé "la fleur au fusil", malgré un certain scepticisme. Chez Stellantis, la présence chinoise s'étiolait déjà. Le marché chinois, en croissance quasi ininterrompue jusqu'en 2018, avait créé l'illusion qu'il fallait "absolument y être". Mais la déconfiture de Stellantis en Chine est désormais consommée, et Renault en est également sorti. Les équipementiers français y sont contestés, face à une industrie chinoise désormais capable de jouer sur son propre terrain et de s'exporter en Europe.
Le Tableau Sombre des BRIC L'invasion de l'Ukraine par la Russie a fait disparaître l'eldorado russe pour Renault, avec la perte d'AvtoVaz et des volumes considérables. Si l'on retire la Russie et la Chine des fameux BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine), il ne reste que le Brésil et l'Inde, un tableau "boiteux" pour l'inter continentalisation. L'Iran a également disparu du paysage. La question est donc posée : la démondialisation a-t-elle sonné le glas des ambitions transcontinentales des constructeurs français ?
L'Inde : Un Défi de Taille Réussir en Inde est "très, très compliqué". Renault s'y est sérieusement aventuré, mais les niveaux de vente de 2024 sont bien en deçà de 2018 ou 2019. La toute-puissance de Maruti Suzuki rend la tâche ardue. Le marché indien exige une énergie constante, un renouvellement permanent des gammes, sous peine de voir les volumes s'évaporer d'une année sur l'autre. Le Brésil présente des défis similaires : des marchés émergents mais hyperconcurrentiels, où les Français sont des challengers, non des dominants.
La Production Mondiale en Chiffres : Un Changement de Paradigme L'analyse de la production mondiale sur les 25 dernières années (1999-2024) révèle un paysage transformé :
- Europe : Production déclinante, passant de 20 millions à 17,2 millions de voitures.
- Amérique du Nord : Stagnation, autour de 16-17 millions.
- Amérique du Sud : Croissance initiale, puis stagnation depuis 10 ans.
- Chine : La quasi-totalité de la croissance mondiale vient de là, passant de 1,8 million en 1999 à 31 millions en 2024.
- Asie hors Chine : Croissance importante (10 millions de voitures gagnées), notamment en Inde.
- Afrique : Croissance à partir de rien, culminant à 1 million, principalement au Maroc et en Afrique du Sud.
Le constat est clair : la Chine a été le moteur de la croissance mondiale. L'Asie hors Chine (notamment l'Inde) est une autre région dynamique, mais les Français y ont peu de prise, la zone étant une "chasse gardée" des constructeurs japonais. La capacité de séduction des marchés non matures pour les Français a singulièrement baissé.
Le Coût de l'Ambition : Rentabilité Immédiate et Repli Stratégique
Le Nouveau Dogme : Plus Question de Perdre de l'Argent, Sauf pour les Chinois
Dans un monde où la rentabilité à court terme est devenue la boussole des investisseurs, les constructeurs occidentaux peinent à justifier les investissements massifs et les pertes initiales nécessaires pour s'implanter sur de nouveaux marchés. Une asymétrie fondamentale avec les acteurs chinois, prêts à une patience stratégique.
Le Poids des "Quarterly Results" Olivier Repessé soulève une question cruciale : "Est-ce qu'il n'y a pas un nouveau dogme qui est qu'on ne peut plus perdre de l'argent ?"
La réponse est nuancée : "Sauf pour les Chinois". Si les grandes entreprises subventionnent naturellement les activités naissantes avec les existantes (la thermique finançant l'électrique, par exemple), la gestion est devenue "très financière", axée sur le "shareholder management". On investit là où "ça crache" et on désinvestit là où "ça ne crache pas". Cette doctrine rend les prises de risque difficiles, surtout quand la rentabilité n'est pas garantie à court terme.
Un intervenant de Northvolt, lors d'un débat sur la mondialisation, a résumé la situation : "En fait, il y a une différence entre nous et la Chine, c'est que nous, on a l'obsession des quarterly results et pas eux". Cette pression des actionnaires, exigeant des profits rapides, contraint les constructeurs européens et américains à alléger la contrainte d'investissement, même face à la transition écologique.
L'Exemple Nord-Américain : Le Mexique, Nouveau "Pays à Bas Coûts" L'analyse de la production en Amérique du Nord est édifiante. Les États-Unis ont perdu 3 millions de voitures produites, le Canada 1,7 million. Ce qui est perdu là-bas est en grande partie gagné au Mexique, qui passe de 1,6 million à 4 millions d'unités. Cette baisse de production aux États-Unis s'est traduite par la fermeture de 11 usines d'assemblage en 2010. Le Mexique est devenu l'équivalent des pays d'Europe centrale et orientale pour l'Europe : une zone de délocalisation à bas coûts.
Cette tendance a été combattue par Donald Trump, qui a tenté de ramener la production aux États-Unis, mais la dynamique est forte. Même Tesla, autrefois grand exportateur depuis les États-Unis, produit désormais en Chine et en Allemagne pour les marchés locaux.
L'Asie hors Chine : Une Chasse Gardée En Asie hors Chine, le Japon et la Corée restent des puissances exportatrices, produisant bien au-delà de leurs marchés nationaux. L'Inde, avec une production passant de 910 000 à 6 millions d'unités, est un marché en forte croissance. Cependant, pour les constructeurs français, l'accès à ces marchés est quasi impossible, à l'exception de l'Inde, où la concurrence est féroce. La Thaïlande, la Malaisie, l'Indonésie sont dominées par les Japonais.
L'Amérique Latine : Un Potentiel Limité et Contesté L'Amérique Latine a connu une expansion impressionnante entre 1999 et 2009, mais la croissance est devenue très faible depuis 2014. Le marché brésilien, en particulier, a fluctué, et l'arrivée de Lula invitant les constructeurs chinois à la table a avivé la concurrence. Les acteurs historiques (GM, VW, Fiat) qui tenaient le marché sont désormais challengés. Pour les constructeurs français, investir au Brésil est risqué, avec des volumes et des taux de change très fluctuants.
L'Échec des "Émergents" Européens L'Europe a perdu 4 millions de voitures produites dans les anciens pays automobiles, tandis que les nouveaux États membres, la Turquie et le Maroc, ont gagné 3,5 millions. Cependant, l'Europe n'a pas réussi à faire émerger ses propres marchés de consommation dans les pays d'Europe centrale et orientale. La Logan, conçue pour ces marchés, a été concurrencée par les véhicules d'occasion importés d'Europe de l'Ouest, une "occasion ratée" pour l'expansion de l'automobile française.
Renault et Stellantis : Histoires d'Amours et de Désillusions Internationales
Des Stratégies Contradictoires : Quand l'Inter continentalisation Devient un Piège
Les constructeurs français ont abordé les marchés émergents avec des philosophies différentes. Si Renault a longtemps été le champion de l'adaptation locale, Stellantis hérite d'une présence forte en Amérique du Sud. Mais les revers en Chine et en Russie ont rebattu les cartes, forçant un repli stratégique.
PSA : L'Aventure Chinoise, une Leçon Amère Jusqu'en 2018, la stratégie de PSA était celle d'un Européen ayant "tenté la Chine et échoué". Les coentreprises (JV) avec Dongfeng, puis Chang'an, ont été marquées par des difficultés, une "mauvaise volonté" du partenaire chinois et une incapacité à s'imposer face à des concurrents comme Honda ou Nissan. L'idée de chercher un deuxième partenaire, qui avait réussi à Volkswagen, s'est avérée désastreuse pour PSA, qui a été "maltraitée" par Dongfeng. Renault, en tentant de s'acoquiner avec le même partenaire, a subi un sort similaire.
Renault : Le Champion Déchu de l'Inter continentalisation Renault, à l'inverse, a eu la "chance de ne pas être chinois". Grâce au "Yalta" de l'Alliance Renault-Nissan, la Chine était réservée à Nissan, tandis que les BRIC (Brésil, Russie, Inde) étaient le terrain de jeu de Renault. C'est avec la Logan et ses dérivés (Sandero, Duster) que Renault a percé, notamment au Brésil et en Russie. Le secret ? Des véhicules avec un prix de revient très bas, adaptés aux marchés locaux, et une capacité à reconcevoir les produits pour répondre aux spécificités culturelles et industrielles.
Renault a développé un "vrai savoir-faire international", capable de gérer les "local content" et de s'adapter aux fournisseurs locaux. Cette inter continentalisation a transformé Renault, qui réalisait la moitié de ses volumes hors d'Europe. La Russie, en particulier, a été un "grand booster", avec des parts de marché confortables (27% en 2018).
Le Grand Repli : Chine et Russie Perdues Depuis 2018, la situation est moins florissante. La Chine, qui ne tenait plus ses promesses, est devenue un piège. Le plan "Made in China 2025" a clairement affiché l'ambition chinoise de dominer son propre marché, notamment sur l'électrique. Les constructeurs occidentaux, y compris Volkswagen, voient leurs parts de marché décliner à toute vitesse. Renault, en particulier, a perdu la Chine et la Russie, soit 500 000 voitures et une rentabilité significative.
Le Dilemme Actuel de Renault : Dacia ou Renault pour les Émergents ? Aujourd'hui, Renault réalise deux tiers de ses volumes en Europe et un tiers hors d'Europe. Le premier marché hors Europe est la Turquie (12% de part de marché), suivi du Brésil (5%) et de l'Argentine (10%). L'Inde reste un défi, avec seulement 0,7% de part de marché.
Le nouveau "International Game Plan" de Renault, porté par le patron des opérations internationales, Cambolive, prévoit une séparation entre Dacia et Renault. L'idée est de proposer des "Renault pour les émergents", comme le SUV Cardian. Cependant, cette stratégie est critiquée : "Est-ce qu'un SUV du segment C comme ça, ça vaut quelque chose en Inde ?". Le risque est de reproduire l'erreur passée de proposer des véhicules trop chers et inadaptés aux marchés locaux, comme le Scénic au Brésil.
Stellantis et la Leçon du Brésil : L'Innovation par l'Adaptation Locale
Le Modèle Brésilien de Stellantis : Une Pépite à Préserver et à Imiter ?
Alors que Renault peine à retrouver son souffle international, Stellantis, grâce à l'héritage de FCA, détient une position enviable en Amérique du Sud. Le succès brésilien, fondé sur une adaptation locale poussée et une marque dominante, pourrait bien être la clé pour l'avenir des constructeurs français.
Stellantis : L'Atout Sud-Américain Hors Europe et Amérique du Nord, Stellantis a vendu 730 000 véhicules en 2024, générant 14 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Si les profits globaux sont sous pression, l'Amérique du Sud est le seul marché où Stellantis a progressé en parts de marché en 2025, passant de 22,7% à 23,5%.
Le Brésil est une "pépite" pour Stellantis, principalement grâce à Fiat et Jeep. La force de Fiat au Brésil est telle qu'elle pèse plus lourd que l'Italie dans les chiffres du groupe. La clé du succès réside dans la domination du marché : "dans l'automobile, quand vous êtes dominant, vous faites un pognon de dingue".
Le Modèle Brésilien : Adaptation et Spécificité Le succès brésilien de Stellantis repose sur plusieurs piliers :
- Modèles locaux : Des véhicules comme la Strada, le Fastback et l'Argo sont conçus au Brésil pour le Brésil, avec des équipes d'ingénierie spécifiques à São Paulo.
- Contenu local : Usines et fournisseurs sont brésiliens, permettant une adaptation aux spécificités industrielles et aux coûts.
- Domination d'une marque : Une seule marque forte (Fiat, complétée par Jeep) évite la dispersion des efforts commerciaux. La Fiat Strada est en tête des ventes, représentant 5,6% du marché brésilien à elle seule.
Ce modèle contraste avec la "dispersion des marques en Europe" qui "coûte très cher". La rationalisation des marques, comme la question de l'avenir de Peugeot et Citroën au Brésil, ou de certaines marques en Europe, est une piste sérieuse pour améliorer la profitabilité.
L'Innovation dans le "Low Cost" : Une Compétence Française à Retrouver La leçon des marchés émergents n'est pas d'y vendre de "vieilles bagnoles" recyclées, mais de concevoir des véhicules "petits et abordables" qui respectent les attentes locales. Le "design to cost", c'est-à-dire la conception à enveloppe de coûts donnée, est une compétence que Renault avait développée avec la Kwid en Inde.
Faire une voiture petite et abordable est "extrêmement pointu" et exige de se poser toutes les questions sur les besoins réels du client, sans mépriser le marché. "Si Renault ou Stellantis s'attellent à cette tâche-là, comme Européens, connaissant leur marché, connaissant leurs clients, connaissant leurs fournisseurs, ils ont des chances de faire vachement mieux que BYD qui essaierait de faire la même chose en Europe ». L'innovation ne se limite pas au haut de gamme ; elle peut être très forte dans le "low cost" intelligent.
Conclusion : Un Avenir Incertain mais Riche d'Enseignements Le tableau de l'inter continentalisation pour les constructeurs français est aujourd'hui "très sombre". La perte de la Russie pour Renault a laissé un vide immense. Seuls l'Amérique Latine pour Stellantis (grâce à Fiat) et, dans une moindre mesure, la Turquie et l'Argentine pour Renault, offrent encore des bastions de profitabilité.
Les constructeurs français sont face à un choix crucial : persévérer dans l'adaptation locale et l'innovation "à l'envers" pour reconquérir des parts de marché, ou se replier sur des marchés "sûrs" mais stagnants. L'avenir de leurs ambitions transcontinentales dépendra de leur capacité à apprendre des succès passés (comme la Logan ou la Fiat Strada) et à éviter les erreurs de mépris des marchés locaux, en se rappelant que "innover, en montant en gamme, tu perds de la compétence plutôt que tu n'en gagnes"