Les pays de l'UE approuvent des objectifs de plastiques recyclés
Les pays de l'Union européenne ont approuvé mardi l'introduction de seuils minimums de plastique recyclé dans les automobiles neuves pour réduire les déchets et promouvoir l'économie "circulaire", jugés cependant insuffisants par les ONG écologistes.
Les ministres de l'Environnement des 27 États membres ont validé une proposition de la Commission européenne visant à garantir qu'au moins 25% du plastique utilisé dans les voitures provienne du recyclage.
Les ministres, réunis à Luxembourg, ont élargi cette exigence aux camions, motos et quadricycles tout en reportant l'entrée en vigueur prévue pour cette mesure.
Ce règlement est "une véritable avancée pour l'Europe", a déclaré Paulina Hennig-Kloska, ministre de l'Environnement de la Pologne, qui assure la présidence tournante du Conseil de l'UE. "II réduit les déchets, limite notre dépendance vis-à-vis des matières premières critiques importées et inscrit notre industrie automobile au cœur de l'économie circulaire".
La fabrication de véhicules fait partie des industries les plus gourmandes en ressources en Europe. Elle représente 10% de la consommation totale de plastique de l'UE et 19% de la demande adressée à l'industrie sidérurgique européenne, selon la Commission.
Selon l'approche adoptée par le Conseil de l'Union européenne, l'instance qui réunit les 27 États membres, les constructeurs devront, dans un délai de six ans après l'entrée en vigueur du règlement, s'assurer que 15% du plastique utilisé dans les nouveaux véhicules est recyclé. Cet objectif passera à 20% après huit ans, puis à 25% après dix ans.
La Commission avait initialement proposé que les constructeurs atteignent 25% en six ans.
L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a salué un objectif "plus réalisable, avec une approche progressive" qui constitue "un pas dans la bonne direction".
Par ailleurs, au moins 25% des matériaux recyclés devront provenir de véhicules anciens ou mis au rebut, ce qui pousse déjà les constructeurs comme Renault à investir dans la récupération de ces véhicules.
La coalition d'ONG écologistes European Environnemental Bureau (EEB) a condamné de son côté un texte qui "cède à la pression de l'industrie automobile en affaiblissant une mesure cruciale pour rendre le secteur plus circulaire".
"Les Etats membres continuent d'éviter le véritable problème: la taille et le nombre toujours croissants de voitures sur les routes augmentent l'utilisation de matériaux et l'empreinte environnementale du secteur automobile", a commenté dans un communiqué Fynn Hauschke, de l'EBB.
"Sans s'attaquer à ce problème et sans exiger des constructeurs automobiles qu'ils fabriquent des véhicules durables et réparables dès le départ, la réglementation ne mettra pas ce secteur sur une voie plus verte", a souligné Fynn Hauschke.
Le texte, qui fixe également des exigences pour que les nouveaux véhicules soient conçus en vue de leur réutilisation et de leur recyclage, doit encore être négocié avec le Parlement européen avant de pouvoir entrer en vigueur.
Il prévoit de donner à la Commission le pouvoir d'instaurer des dérogations temporaires en cas de pénurie de matériaux recyclés ou de prix trop élevés, a précisé le Conseil.
Le règlement ouvre également la voie à la fixation de futurs objectifs pour l'acier, l'aluminium et les matières premières critiques recyclées.
Le secteur automobile allemand divisé sur l'avenir du moteur à combustion
Les constructeurs et les équipementiers allemands s'opposent sur la question de savoir s'il faut sauver le moteur à combustion interne et, si oui, comment.
Juin 16, 2025
Les constructeurs et les équipementiers allemands s'opposent sur la question de savoir s'il faut sauver le moteur à combustion interne et, si oui, comment.
Alors que l'Union européenne prévoit d'interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique d'ici 2035, le lobby allemand de l'automobile Verband der Automobilindustrie (VDA) a présenté la semaine dernière un plan en dix points dans lequel il propose de remplacer l'objectif de zéro émission nette pour les voitures neuves en 2035 (ce qui revient à une interdiction du moteur à combustion) par une réduction de 90 % des émissions de CO2, tout en introduisant des reports et des exemptions.
Euractiv a interrogé divers acteurs du secteur automobile allemand et a constaté que même les membres de la VDA ne soutiennent pas tous sans réserve ce plan et ne sont pas prêts à prendre position publiquement.
Les plus grands équipementiers automobiles allemands — Bosch, ZF, Schaeffler et Mahle — ont déclaré soutenir cette initiative. D'autres, dont le fabricant de batteries Exide, le fabricant de semi-conducteurs Infineon et le fabricant de pneus Continental, ont préféré ne pas faire de commentaires.
Dans le même temps, les trois grands constructeurs automobiles allemands — BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen — restent prudents quant à leur soutien ouvert aux efforts visant à retarder ou à limiter la suppression progressive des moteurs à combustion.
BMW, le seul constructeur encore déterminé à conserver les voitures à moteur thermique dans son catalogue pour les années à venir, a salué le document de la VDA comme un « signal stratégique fort qui identifie clairement les domaines d'action politique »
Mercedes-Benz et Volkswagen ont de leur côté réaffirmé leur engagement en faveur de la mobilité électrique.
Bien qu'ils n'aient pas déclaré approuver pleinement le plan, les deux entreprises ont respectivement appelé à « une discussion sur la voie vers la décarbonation dans l'UE qui reflète la réalité » et à « un examen régulier et une adaptation réaliste aux évolutions du marché »
Des sources ont confié à Euractiv que Volkswagen n'était pas favorable à un report de l'objectif de zéro émission nette d'ici 2035.
Des divisions qui fragilisent la position allemande
Compte tenu de l'absence de soutien explicite en interne, l'objectif de la VDA semble en contradiction avec l'approche de l'industrie automobile en matière de concurrence sur le marché et sa position publique sur l'action climatique. Son soutien à l'utilisation de carburants de synthèse (e-carburants) bas carbone en est un exemple.
« Les émissions de CO2 restantes seront compensées par des objectifs plus ambitieux en matière de part des carburants renouvelables dans la [directive] RED » , a fait valoir la VDA en demandant qu'une nouvelle catégorie de modèles hybrides rechargeables (PHEV) soit enregistrée comme zéro émission « quel que soit le carburant » utilisé.
« En d'autres termes, un passe-droit pour les clients qui ne se soucient pas du prix » , a traduit Peter Mock, directeur général de l'International Council on Clean Transportation (ICCT) en Allemagne, en référence au coût élevé de la production de carburants hydrocarbonés de synthèses avec de l'électricité (électrolyse).
Les experts s'interrogent depuis longtemps sur la possibilité de réduire suffisamment les coûts de production des carburants de synthèse pour les rendre viables pour une utilisation généralisée dans les transports routiers, et les défenseurs du climat estiment que ces carburants devraient être réservés à des secteurs comme l'aviation, où il n'existe pas d'alternatives à faible émission de carbone.
Économies d'échelle mondiales
Si les prix d'achat élevés et le manque d'infrastructures de recharge ont longtemps freiné les consommateurs allemands dans leur transition vers les véhicules électriques, des progrès technologiques importants ont été réalisés dans ces deux domaines.
Selon les chercheurs du CAR Institute , les programmes de remise et la concurrence sur le marché ont réduit le surcoût des véhicules électriques à seulement 3 655 euros en moyenne, et un programme de subventions publiques prévoyant des allègements fiscaux de 75 % pour les véhicules électriques à batterie (BEV) devrait permettre de combler facilement cet écart.
Hormis les longs trajets à travers le continent, qui ne représentent qu'une fraction de tous les trajets effectués en voiture particulière, l' « anxiété liée à l'autonomie » des véhicules électriques est désormais moins problématique qu'il y a trois ans.
S'il faudra sans doute un certain temps aux Européens pour s'adapter aux nouvelles conditions du marché et opter pour des voitures entièrement électriques, les constructeurs automobiles européens ont déjà adapté leur production aux besoins de leurs deux plus grands marchés d'exportation : la Chine et les États-Unis.
Comme l'a fait remarquer Julia Poliscanova, de la Fédération européenne pour le transport et l'environnement (T&E) : « Pendant ce temps, le reste du monde passe à l'électrique quoi qu'il arrive »
Julia Poliscanova a averti que le fait de laisser le marché intérieur ouvert aux moteurs à combustion plus longtemps pourrait nuire gravement à la capacité de l'industrie à rester compétitive au niveau mondial.
Six mois d'émissions supplémentaires
L'ONG T&E a calculé que l'adoption des propositions de l'industrie allemande pourrait réduire l'adoption des véhicules électriques à batterie dans l'UE de 100 % à seulement 44 % d'ici 2035. Selon le groupe, cela pourrait entraîner jusqu'à 1,4 gigatonne d'émissions supplémentaires de CO2 entre 2030 et 2050.
Pour mettre ce chiffre en perspective, les émissions de l'ensemble du transport routier dans l'UE s'élevaient à 0,76 gigatonne en 2022, selon les données de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE).
Le plan en 10 points de la VDA semble donc en contradiction avec des éléments clés de la politique de l'UE en matière de compétitivité et de décarbonation, et l'on peut douter qu'il soit suivi par d'autres grands pays constructeurs automobiles.
« Je ne pense pas que les constructeurs français et italiens accepteront la proposition de la VDA » , a ajouté Peter Mock, de l'ICCT, qui s'est également montré sceptique quant à l'adoption des recommandations par la Commission européenne.
La Commission a toutefois déjà accédé aux demandes de ce secteur en difficulté après des mois de lobbying en assouplissant le délai pour se conformer aux normes d'émissions plus strictes cette année, et certains observateurs craignent de nouvelles concessions.
« Donnez-leur la main, ils vous prendront le bras » , a résumé Julia Poliscanova.
Stellantis pousse l'Europe à alléger les normes pour pouvoir proposer des voitures électriques abordables
John Elkann, l'homme qui a évincé Carlos Tavares de Stellantis et qui occupe actuellement la fonction de président du groupe, appelle l'Union européenne à plus de souplesse. Il milite pour des règles qui permettraient aux constructeurs de fabriquer des petites voitures électriques bon marché et rentables.
Un effondrement du marché des petites voitures
Présent à l'occasion du congrès Automotive News Europe 2025 , John Elkann n'a pas mâché ses mots. Le président et premier actionnaire de Stellantis, l'un des plus grands groupes automobiles mondiaux, a plaidé pour une réforme réglementaire ambitieuse auprès des autorités européennes. Selon lui, les normes actuelles rendent impossible la « production rentable » de petites voitures électriques. Pourtant, cette catégorie de véhicules était autrefois le cœur battant de l'industrie automobile du Vieux continent.
La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce À lire aussi Pour ses microcars électriques, Stellantis veut s'inspirer d'Ikea grâce à cette start-up suédoise Les chiffres parlent d'eux-mêmes. En 2019, un million de voitures coûtant moins de 15 000 euros étaient encore vendues en Europe. Ce chiffre est tombé à environ 100 000 unités en 2024. La raison selon M. Elkann ? Une réglementation de plus en plus contraignante. Les petites citadines sont désormais soumises « aux mêmes exigences que les véhicules de plus grande taille en matière de sécurité, de connectivité ou d'émissions de CO2 ». Cela alourdit leur poids, leur complexité et leur coût.
Un modèle japonais à suivre ?
Le président de Stellantis a insisté sur ce point en affirmant que plus de 25 % des ingénieurs de Stellantis travaillent aujourd'hui uniquement « sur des questions de conformité réglementaire ». Des tâches « sans valeur ajoutée pour le client final », a-t-il précisé. À ses yeux, cette situation est un frein à l'innovation et à la compétitivité. Il appelle l'Union européenne à faire preuve de pragmatisme, à l'image du Japon et de ses célèbres kei. Ces microcars représentent à elles seules près de 40 % du marché national. Les kei cars nippones répondent à des critères précis : longueur inférieure à 3,40 m, largeur maximale de 1,48 m, et moteur limité à 660 cm3. Grâce à des normes assouplies et des incitations fiscales, ces véhicules sont proposés à des prix défiant toute concurrence, parfois en dessous de 10 000 euros. John Elkann évoque l'idée d'une « E-Car » européenne, une nouvelle catégorie réglementaire qui permettrait aux constructeurs de proposer des véhicules similaires, mais adaptés aux spécificités du marché continental.
Dans le domaine des petites voitures électriques, Stellantis ne part pas de zéro. Avec la Citroën Ami ou la Fiat Topolino , le groupe propose déjà un certain nombre de modèles. Mais ces quadricycles légers, bien qu'accessibles et populaires (surtout auprès des jeunes), ont une vitesse limitée à 45 km/h. Ils n'ont pas non plus le droit d'emprunter les autoroutes ou les grands axes. Une catégorie intermédiaire, plus polyvalente mais toujours abordable, manque cruellement.
Même son de cloche chez Renault
John Elkann n'est pas seul à porter ce message. En mai dernier, il a co-signé une tribune avec Luca de Meo, qui était alors le DG de Renault. Ensemble, ils appellent l'Union européenne à créer un cadre réglementaire différencié pour les petites voitures. Les deux hommes font un constat similaire : les normes actuelles sont conçues « pour des SUV haut de gamme, pas pour des citadines abordables ». Et si rien ne change, ils affirment que certaines usines pourraient fermer dans les prochaines années.
Le phénomène ne touche pas seulement Stellantis et Renault. Dirk Adelmann, patron de Smart Europe, a lui aussi évoqué les difficultés à justifier la relance d'un successeur à la Smart ForTwo . Malgré des réflexions en cours, aucun projet n'a encore été validé. Ce n'est donc pas une lubie de M. Elkann. Il s'agit bien d'un constat partagé dans l'ensemble de l'industrie. Il est devenu presque irréaliste de produire en Europe des voitures des segments A et B. Sauf à consentir de lourdes pertes.
Les différents protagonistes estiment que la disparition progressive des petites voitures n'est pas anodine. Ce phénomène menace l'accès à la mobilité pour une partie importante de la population, notamment dans les pays du Sud de l'Europe. « À ce rythme, nous devrons prendre des décisions douloureuses », a averti Elkann dans Le Figaro , pointant une baisse généralisée des ventes dans l'Union. Pour lui, la souveraineté industrielle et la pérennité des sites industriels européens sont menacées.
Une proposition soutenue par la recherche
Ce constat est partagé par le centre de recherche français Gerpisa. Son directeur, Tommaso Pardi, propose lui aussi la création d'une catégorie réglementaire spécifique inspirée des kei japonaises. Il estime que ce nouveau cadre permettrait de « relancer l'innovation dans l'électrique d'entrée de gamme » et « d'offrir une alternative européenne aux modèles chinois à bas coût ». Le dernier atout de l'Europe ne réside donc peut-être pas dans le thermique, comme l'affirmait récemment le lobby automobile allemand
Derrière la question industrielle se cache aussi un enjeu écologique. Remplacer un vieux véhicule thermique par une petite voiture électrique bon marché est souvent plus pertinent que de basculer vers un SUV électrique de 2,5 tonnes. L'empreinte écologique d'une microcar électrique est trois fois moins importante que celle d'une voiture électrique classique, car elle nécessite moins de ressources. Une approche plus pragmatique de la mobilité pourrait donc aider l'Europe à atteindre ses objectifs climatiques.