La Chine confirme la visite des dirigeants de l'UE ce jeudi pour un sommet
La Chine a confirmé lundi que les dirigeants de l'Union européenne (UE) se rendraient jeudi dans le pays pour un sommet bilatéral, au moment où les deux partenaires cherchent à aplanir une série de différends.
Plusieurs dossiers empoisonnent les relations bilatérales.
En particulier les différends commerciaux (sur les voitures électriques chinoises, le matériel médical ou encore le cognac français) et l'étroit partenariat Chine-Russie, vu avec suspicion par nombre de capitales européennes dans le contexte de la guerre en Ukraine.
Un sommet doit être organisé cette semaine en Chine pour marquer les 50 ans des relations diplomatiques entre Pékin et la Communauté européenne, plus tard devenue l'UE. Les dates précises n'ont pas encore été formellement confirmées.
"Le président du Conseil européen Antonio Costa et la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen se rendront en Chine le 24 juillet", a indiqué le ministère chinois des Affaires étrangères dans un communiqué. "Le président (chinois) Xi Jinping les rencontrera. Le Premier ministre Li Qiang et les deux dirigeants de l'UE coprésideront le 25e sommet Chine-UE", a-t-il précisé.
Les conflits se sont multipliés depuis trois ans entre Bruxelles et Pékin dans différents secteurs économiques: automobiles électriques, industrie ferroviaire, panneaux solaires et éoliennes.
L'UE craint qu'une production manufacturière surabondante, alimentée par des subventions publiques massives, n'aggrave un déficit commercial considérable et que le marché européen ne soit inondé de produits chinois bon marché, au détriment des entreprises du Vieux Continent.
Les deux dirigeants européens vont aussi tenter d'obtenir un assouplissement des restrictions sur les exportations de terres rares chinoises, indispensables dans la production de téléphones portables ou de voitures électriques.
Le Conseil européen, présidé par Antonio Costa, est l'institution qui regroupe les chefs d'Etat et de gouvernement de l'UE.
Face à la Chine, un moteur électrique français sans terres rares
Les industriels européens sont victimes de ruptures d'approvisionnement en terres rares provenant de Chine. Le motoriste Leroy-Somer en fait partie mais peut continuer sa production grâce à un moteur électrique sevré de ces précieuses matières, qu'il conçoit en Charente depuis une dizaine d'années.
Dans la bataille pour la compétitivité, il y a les industries qui ont un coup d'avance et celles qui subissent. En ce moment, les usines européennes sont coincées dans la seconde catégorie puisque la Chine restreint drastiquement ses exportations de terres rares en réaction aux droits de douane de Trump. Mais pour une fois, un fabricant français peut réellement se targuer d'avoir été visionnaire : depuis six ans, le fabricant Leroy-Somer commercialise un moteur électrique dépourvu de terres rares.
Tout commence au début des années 2010 quand Pékin, déjà, ferme le robinet des terres rares. Ces métaux présents dans la croûte terrestre sont utilisés pour la fabrication d'aimants et irriguent tous types d'industries : les transports, l'énergie, les télécommunications ou même l'optique. La Chine, qui pèse 95 % de leur production, a donc acquis le pouvoir de vie ou de mort sur les usines du globe.
Gain de compétitivité
C'est pour moins dépendre des aléas géopolitiques que le motoriste Leroy-Somer a alors pris les devants. Touché par les restrictions, il lance en 2014 la conception d'un moteur électrique qui puisse se passer de terres rares, en l'occurrence du néodyme. Le fabricant, propriété du géant japonais Nidec qui emploie plus de 100 000 salariés dans le monde, retient un matériau céramique moins exposé et moins coûteux, le ferrite. C'est à Mansle en Charente, berceau de la marque Leroy-Somer depuis 1919, que ce tout premier moteur haut rendement sans terres rares est aujourd'hui produit. Le site emploie 270 personnes avec un savoir-faire spécifique sur le bobinage des moteurs.
« Quand on reçoit le néodyme, les aimants arrivent magnétisés et sont emballés individuellement dans du plastique et du polystyrène. II peut aussiy avoir de la tôle pour éviter de perturber le magnétisme. Ensuite dans l'usine, il faut des outils particuliers pour le manipuler et mesurer constamment la polarité de la matière. Quand le ferrite est arrivé, on est passé à des emballages 700 % carton et on a pu installer des robots pour le traiter car il n'est pas magnétisé. Le process est bien moins complexe, ce qui nous amène à réduire les coûts de production du moteur», décortique Mario Pereira, responsable du site, dans le bruit soufflant des machines de l'usine. D'autres sites du groupe dans le monde vont bientôt produire la technologie.
Industries en pénurie
Non seulement l'industriel est ainsi moins tributaire des tensions mondiales, mais en plus il gagne en compétitivité. Un atout crucial alors que les fabricants chinois - encore - tirent les prix vers le bas. Le moteur Leroy-Somer est commercialisé depuis 2020 dans les secteurs de la ventilation des bâtiments, du pompage des piscines ou encore du transport frigorifique. Et alors que des secteurs se montraient frileux au départ, l'initiative trouve tout son sens avec l'actualité récente.
« Que ce soit en Europe ou en Inde, cette démarche est très bien accueiilie. C'était déjà à l'époque une demande de certains clients. Ça a été un choix très payant et maintenant on sent une évolution des design moteurs qui vont vers ce type de solution. Les terres rares n'impactent pas que le secteur du moteur électrique car des aimants ilyen a partout », relève Nicolas Tanguy, vice-président business de la branche moteurs industriels.
Mais les précieuses terres ne pourront pas être remplacées dans tous les types de moteurs. Leroy-Somer se retrouve, comme les autres industries européennes, en forte difficulté depuis le printemps. Selon les autorités, des usines ont dû réduire la cadence dans le secteur de l'aéronautique et de l'automobile. La chine a pourtant mis en place un "canal vert" en juin afin de continuer à alimenter l'Europe, mais celui-ci fonctionne visiblement au compte gouttes.
Airbags Takata: l'UFC-Que Choisir lance une action de groupe contre Stellantis en France
L'UFC-Que Choisir a annoncé mardi avoir lancé une action de groupe visant le constructeur automobile Stellantis pour réclamer le versement d'indemnités aux propriétaires de véhicules équipés d'airbags Takata faisant l'objet d'une immobilisation forcée.
L'association de consommateurs a décidé de saisir le tribunal "afin que les préjudices causés aux automobilistes victimes des rappels sous +stop drive+, opérés depuis 2023 de façon totalement anarchique et déraisonnée, soient réparés", a-t-elle indiqué.
Fin juin, le gouvernement français a ordonné aux constructeurs automobiles toutes marques confondues d'immobiliser 800.000 véhicules supplémentaires équipés d'airbags Takata, potentiellement défectueux, portant à 1,7 million le nombre de véhicules visés par une interdiction de circuler pour cette raison, jusqu'à remplacement du dispositif.
Cette décision a été prise après l'accident mortel d'une automobiliste survenu à Reims en raison de l'explosion de son airbag lors d'un choc avec un autre véhicule.
"Ces mesures de +stop drive+ sont les conséquences directes et certaines du manquement, de par l'incurie et la gestion chaotique de Stellantis et Citroën, dans l'exécution de leur obligation générale de sécurité, constituant une faute du constructeur, et ouvrant ainsi le droit à réparation", développe l'UFC-Que Choisir.
Au moins trois des automobilistes tués ces dernières années conduisaient une Citroën C3.
L'association demande une série d'indemnités pour divers préjudices, notamment une indemnité journalière pour toute la durée de l'immobilisation du véhicule ou encore pour préjudices moraux subis par les consommateurs "transportés dans des automobiles équipés d'équipements mortels".
C'est la première action de groupe intentée en France au sujet de ces airbags défectueux, responsables d'au moins 60 morts dans 11 pays ces 15 dernières années, dont 18 en France.
Aux Etats-Unis, pays le plus touché avec 28 morts, Ford, Toyota, Honda, BMW, Nissan et Mazda ont versé un total d'1,5 milliard de dollars d'indemnisations aux victimes.
Les airbags Takata sont responsables d'explosions mortelles ou provoquant de graves blessures à cause d'un gaz, le nitrate d'ammonium, qui se dégrade avec le temps, particulièrement dans les climats chauds et humides.
Les coussins de sécurité se déclenchent alors même en cas de collision mineure, provoquant une explosion identique à celle d'une grenade et projetant dans l'habitacle des pièces de métal et de plastique, souvent fatales au conducteur.
L'entreprise japonaise Takata, fabriquant mondialement connu de systèmes d'airbags et de ceintures de sécurité, m'a pas survécu au scandale et a déclaré faillite en 2017.
En France, des juges d'instruction enquêtent sur des soupçons de tromperie aggravée et mise en danger de la vie d'autrui.
Ventes de voitures électrifiées : l'Europe et la Chine tirent la croissance, les États-Unis s'écroulent
En juin 2025, les ventes de voitures électrifiées ont progressé de 24 % à travers le monde. Mais les disparités en fonction des zones géographiques sont importantes. L'Europe et la Chine s'en sortent bien, mais les États-Unis de Donald Trump prennent du retard.
Pas de surprise : la Chine reste le moteur principal de cette dynamique mondiale. Avec plus de 1,1 million de véhicules électriques et hybrides rechargeables écoulés en un mois (+ 28 %), elle représente désormais près de 60 % du marché global de ces autos. Pékin continue de soutenir massivement l'industrie automobile, même si certains dispositifs s'essoufflent
L'Europe s'en sort bien en juin 2025
L'Europe maintient également un rythme soutenu. Porté par l'élargissement de l'offre, le Vieux continent a enregistré 390 000 ventes en juin (+ 23 %). Les immatriculations cumulées depuis janvier atteignent déjà 2 millions d'exemplaires. Des chiffres qui confirment à l'Europe son statut de deuxième marché mondial pour les voitures électrifiées.
À l'inverse, l'Amérique du Nord s'enlise. Avec seulement 140 000 unités vendues en juin (- 9 %), les États-Unis paient les choix politiques récents. La suppression anticipée des crédits d'impôt décidée par l'administration Trump freine les acheteurs. Les droits de douane imposés sur les modèles importés mettent les constructeurs sous pression.
Le suédois Volvo fait justement les frais de cette politique. Le constructeur a déclaré qu'il n'était pas en capacité de commercialiser l'ES90 de manière rentable dans le pays de l'oncle Sam à cause des taxes imposées par Donald Trump. Un choix politique qui risque de freiner le développement de la voiture électrique à moyen terme. La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce
Le constructeur fait de son site marocain sa plus grosse usine dans le monde
Stellantis va investir 1,2 milliard d'euros pour plus que doubler sa capacité de production à Kénitra, au Maroc. Un investissement majeur qui en fera sa première usine dans le monde.
Le « miracle automobile marocain » se confirme. Stellantis a annoncé jeudi dernier une extension de son usine de Kénitra, dans l'ouest du Maroc. Le constructeur automobile issu de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler va doubler sa capacité de production sur place, un investissement majeur qui fera de cette usine la plus grande du groupe au niveau mondial.
Dans le détail, le groupe va faire passer l'assemblage de véhicules particuliersde200à400.000unités par an à compter de 2026. II faudra y ajouter les véhicules légers sans permis - les Citroën Ami, Opel Rocks-e et Fiat Topolino , dont le volume passera de 20.000 à 70.000 unités par an. Et la fabrication de véhicules électriques à trois, à hauteur de 65.000unités annuelles.
350.000 moteurs hybrides Par ailleurs, l'usine marocaine va produire annuellement 350.000 moteurs hybrides qui seront sans doute installés dans les voitures faites sur place -, et se lance dans la production de bornes de recharge électriques, avec une capacité de production de 204.000 unités.
Le projet mobilise un investisse ment total de 1,2 milliard d'euros (dont 702 millions dédiés aux fournisseurs), et permettra à Stellantis d'embaucher 3.000 salariés, pour atteindre des effectifs de 6.500 salariés dans cette zone située au nord de Rabat, la capitale du pays. Le groupe espère rapidement vendre un million de voitures par an en Afrique Moyen-Orient, et Kénitra est un maillon crucial de cette stratégie. En février prochain, l'usine «lancera les nouveaux véhicules de la plateforme Smart », la base sur laquelle Citroën a conçu une déclinaison de la C3, spécialement étudiée pour les marchés émergents.
La production sur place et le recours aux fournisseurs locaux doivent permettre de limiter au maximum les importations et d'atteindre un taux d'intégration locale de 75 % d'ici à 2030, contre 69 % actuellement. Quelque 6 milliards d'euros d'achats devraient être réalisés tous les ans au Maroc.
La stratégie du Maroc
De quoi ravlr le gouvernement marocain, dont le ministre de l'Industrie et du Commerce a déclaré que cette nouvelle étape « consolide la position du Maroc en tant que plateforme industrielle automobile de référence » dont la capacité de production va attein dre « plus d'un million de véhicules par an» avec cette extension.
Depuis plus de vingt ans, le Maroc met les petits plats dans les grands pour accueillir les groupes automobiles. A l'origine, le pays ne manque pas d'atouts pour séduire les entreprises : une proximité immédiate avec l'Europe, un faible coût du travail (le salaire minimum est inférieur à 300 euros par mois), et une stabilité politique qui rassurent les investisseurs. Mais le gouvernement a aussi été pro-actif, de manière à attirer Renault, qui y a construit sa pre mière usine en 2007, à Tanger.
Les comptes dans le rouge
A son tour, dès 2015, le groupe PSA (devenu depuis Stellantis) a profité des avantages du royaume maro cain : il lui a été promis une exonération des droits de douane dans la zone franche de Kénitra où se trouve l'usine de PSA, une dispense du paiement de l'impôt sur les sociétés pendant cinq ans (avec taux réduit à 8,75 % les vingt années suivantes) et la gratuité du terrain. Dernier atout, le niveau de qualification des salariés, dont la majeure partie des coûts de formation est pris en charge par le gouverne ment. Ainsi, en 2024, les exportations automobiles du pays ont atteint plus de 157 milliards de dirhams (près de 15 milliards d'euros) avec un rebond de 6,3 % par rapport à 2023, selon l'Office marocain des changes. Cet énorme chantier est dévoilé alors que Stellantis vient d'annoncer des mauvaises nouvelles à ses actionnaires. Comme Renault la semaine dernière, le constructeur a prévenu que les résultats semestriels qu'il publiera fin juillet seront nettement en deça des attentes, avec notamment un free cash flow négatif de trois milliards d'euros et un chiffre d'affaire en repli de 12,5%.
Renault reprend en main ses usines de voitures électriques à Douai et Maubeuge
Reprise en main. La direction de Renault négocie un nouvel accord social sur ces deux sites. Une négociation difficile, qui doit tourner la page d'une organisation inspirée du modèle Toyota.
L'exception ElectriCity, c'est fini. Depuis quelques semaines, la direction du pôle de Renault spécialisé dans la production de voitures électriques enchaîne les réunions de négociations avec les syndicats. Objectif : conclure un nouvel accord social, qui doit tirer un trait sur les modalités teintées de toyotisme de la précédente organisation.
Le texte signé en juin 2021 pour unifier les conditions de travail des usines de Douai et de Maubeuge, ainsi que celle de Ruitz (spécialisée dans les boîtes de vitesse), est arrivé à échéance en début d'année. Et les discussions sur le nouvel accord génèrent quelques poussées de fièvre, avec notamment des débrayages assez suivis fin juin à Douai et à Maubeuge. La CGT, SUD, la CFDT et la CFTC se sont constituées en intersyndicale, la CFE CGC et FO choisissant de rester à l'écart.
Remise à plat
Temps de travail quotidien, nombre de samedis travaillés dans l'année, calcul des heures supplémentaires... Les discussions sont ardues car l'entreprise veut tout remettre à plat, ou presque. Objectif : aligner sur les pratiques du reste du groupe « ce qui était un peu devenu une république auto nome », selon l'expression d'un salarié. Ce particularisme s'est construit dans les premiers mois de la « Renaulution », fin 2020. L'une des premières décisions prises par Luca de Meo à son arrivée a été de créer ElectriCity. II s'agissait de démontrer, à rebours de ce que prônait l'ancien patron Carlos Ghosn ou celui de Stellantis Carlos Tavares, qu'il était possible de produire dans l'Hexagone des petites voitures, électriques de surcroît. Au pas sage, ElectriCity a été érigé en symbole de l'ancrage de Renault en France.
La réussite de Toyota, qui pro duit des Yaris près d'Onnaing (également dans le Nord), avait valeur d'exemple implicite. Luca de Meo a choisi de mettre toutes les chances de son côté en attirant chez Renault Luciano Biondo, le patron de l'usine d'Onnaing, perçu comme le principal artisan de ce succès.
Le dirigeant s'est efforcé de transposer sa méthode, en cher chant tout d'abord à favoriser le dialogue social. Lors de la négo ciation de l'accord qui devait uni fler le cadre social des trois usi nes, il s'est employé à obtenir la signature de tous les syndicats, y compris les organisations tradi tionnellement protestataires comme CGT et SUD. II y est par venu, mais au prix de concessions que certains en inteme ont jugées trop élevé.
L'accord signé en juin 2021 comporte, par ailleurs, plusieurs aspects propres au toyotisme, et qu'on ne retrouve pas ailleurs chez Renault. II a mis en place des cercles de qualité (en inter rompant périodiquement la chaîne pour réfléchir collective ment aux améliorations poten tielles), et un taux d'encadrement élevé dans les équipes. La prati que de « l'overtime », qui consiste à allonger si besoin de 15 minutes le temps de travail quotidien, fait également partie des outils éprouvés par Toyota.
L'essai d'une autre organisation
La mayonnaise, manifestement, n'a pas pris. « Cela n'a pas apporté les résultats escomptés, y compris en termes de productivité », glisse un syndicaliste. A cela s'est ajouté le résultat des élections profes sionnelles de juillet 2024, qui ont vu SUD et la CGT arriver nette ment en tête à Douai et à Maubeuge. Un panorama social qui a fait tousser au siège du groupe, à Boulogne-Billancourt.
Luciano Biondo a quitté le groupe quelques jours plus tard, il y a donc un an, et le nouvel accord ressemble fort à un détri cotage des trois demières années. La direction entend supprimer les cercles de qualité, l'overtime et revoir à la baisse le taux d'enca drement. Le calcul des primes et celui du temps de travail sont eux aussi sur la table.
« La direction cherche à revenir sur tout ce qui dépasse du socle social commun »,l'accord signé au niveau national en décembre par la CFE-CGC et la CFDT, dénonce David Dubois, le secrétaire géné ral de la CGT à Douai. Idem sur l'organisation, où « la volonté de reprise en main est clairement affl chée », affirme-t-il. A l'inverse, Cyril Mezière, de la CFE-CGC, estime « beaucoup plus sain que toutes les usines de Renault soient sur la même organisation. Cela fluidifie les mobilités internes ». Anne-Catherine Brieux, qui a succédé à Luciano Biondo, récuse tout déficit de productivité : « Le groupe apromisfin2023 de réduire de 50 % les coûts deproduction etde logistique d'ici à 2028, nous som messur cette trajectoire », explique t-elle. Mais « l'accord de 2021 a été signé dans un autre contexte. De nouveaux compétiteurs apparais sent, nous devons nous maintenir dans la course », avance la direc trice des opérations industrielles d'Ampere.
La négociation progresse cahin-caha, et certaines proposi tions ne passent pas, comme la remise en cause de la Saint-Eloi, un jour férié au niveau régional jusque-là chômé et payé. La direc tion a fini par reculer face à la mobilisation des salariés. L'objec tif non officiel reste néanmoins d aboutir avant la fin du mois.
La montée en puissance de la production, avec bientôt six modèles sur les chaînes de pro duction de Douai, offre du grain à moudre. L'usine accueillera à la rentrée une demi-équipe de nuit avec 550 embauches d'intérimai res à la clé (et non 400 comme annoncé initialement). Par ailleurs, la direction a mis la semaine dernière sur la table 300 embauches en CDI dans les trois usines d'ici 2027 si le nouvel accord est adopté.
Constructeurs automobiles. Qui sont les « gagnants » du premier semestre 2025 en France ?
Constructeurs automobiles. Qui sont les « gagnants » du premier semestre 2025 en France ? July 21,2025 Contenu abonnés Quelques marques automobiles, peu nombreuses, sont parvenues à résister à la torpeur du marché automobile français pour signer un solide premier semestre 2025. À mi-parcours, les principaux « gagnants » se nomment Renault, Skoda et Cupra. On peut aussi souligner le sursaut de Dacia, Mini et MG.
La R5 s'est écoulée à près de 16 000 unités en France au premier semestre 2025.
Alexandre Krassovsky Sur un marché qui accuse une chute des livraisons de voitures neuves de 7.9 % au premier semestre, à seulement 842 212 unités*, il serait tentant d'affirmer que toutes les marques automobiles sont perdantes. Le commerce automobile traverse une période compliquée et rares sont les signes qui laissent présager d'une reprise au second semestre. Certaines marques ont toutefois profité de ce contexte pour tirer leur épingle du jeu, voire creuser l'écart sur leurs poursuivants.
La marque Renault portée par ses nouveautés
Renault a ainsi conforté sa position de première marque automobile en France, surfant sur le lancement de ses modèles Svmbioz. R5 et Rafale. Ses ventes progressent de 1,9 % à fin juin 2025, à 152 849 unités. Surtout, sa part de marché grimpe à 18,1 %, contre 16,1 % sur l'ensemble de l'exercice 2024 ou encore 16,4 % à la même période de l'an passé. Celle-ci n'avait pas été aussi élevée sur le S1 depuis 2020 (20,4 %), une période peu représentative en raison de la crise sanitaire et qui avait plutôt profité aux marques tricolores. À fin juin 2025, Renault possède une avance de 3,4 points sur Peugeot (part de 14,7 %).
Skoda assume son nouveau statut
L'autre gagnant de ce premier semestre 2025 se nomme Skoda. À vrai dire, la marque tchèque enchaîne les croissances à deux chiffres depuis l'exercice 2023. Et le succès esttoujours au rendez-vous en 2025 : + 17,9 %, avec 24 588 voitures immatriculées. Skoda est désormais la huitième marque automobile la plus vendue en France, elle qui ne pointait qu'à la dix-septième place à fin juin 2023. « Skoda a construit son aveniren s'appuyant surplusieurs piliers, qui expliquent aujourd'hui son succès » analysait pour L'argus en février dernier Jean-Charles Verbaere, dirigeant du groupe éponyme. Et de développer : « Le premierpilier concerne la diversité des motorisations, ce qui permetde répondre à toutes les demandes de clients. Le deuxième est un pricing cohérentet un rapport qualité/prix très bien perçu de la part des clients. Le troisième pilier porte sur la performance de Skoda auprès des entreprises. Nos parts de marché ne font que croître d'année en année surce canal. Nous récoltons les fruits du travail de fond qui a été mené auprès de la clientèle B2B depuis des années. Nous avons aussi investi dans le recrutement de vendeurs sociétés exclusifs à la marque Skoda, etcela paie aujourd'hui. » En 2025, la marque du groupe Volkswagen surfe principalement sur son best-seller Fabia (+ 27,8 %) et le SUV Kodiaq (+ 42,8%).
Les livraisons du Skoda Kodiaq progressent de 42,8 % au premier semestre 2025 en France.
Cupra a pris le pas sur Seat
Lancée il y a seulement sept ans, la jeune marque espagnole poursuit de façon régulière sa conquête du marché automobile français. Sur le premier semestre 2025, elle affiche une progression de 27,1 %, à 11 385 immatriculations. Soutenue par la Leon (+ 58,1 %), dont la version restylée a été lancée l'an passé, la marque affiche à finjuinsa meilleure partde marché en France (1,4 %). Pour la première fois, et ce depuis le mois de février, Cupra commercialise davantage de voitures que sa grande sœur espagnole Seat.
Le Bigster, nouveau fer de lance de Dacia
En retrait en 2024 (- 7,3 % ; part de 8,4 %), Dacia est reparti de l'avant au premier semestre 2025. Ses livraisons affichent une hausse de 1,1 % et sa pénétration est remontée à 9,1 %. Le lancement du SUV Bigster associé au retour de la citadine électrique Spring (elle avait été retirée du catalogue pendant six mois en 2024) ont été deuxdes principaux catalyseurs de ce sursaut. « Globalement, chacun de nos véhicules fonctionne bien depuis janvier», analysait début juillet Olivier Mornet, directeur général de Dacia France. Et d'affirmer : « Le Joggera très bien fini le semestre, avec surles dernières semaines des chiffres qui étaient presque supérieurs à nos attentes. Le succès du Duster, dontla troisième génération a été lancée en juin 2024, ne se démentpas. »
Lancé en avril 2025, le Dacia Bigster a représenté près de 6 000 livraisons en France à fin juin.
Mini, une nouvelle gamme qui porte ses fruits
Après une année 2024 compliquée sur le plan commercial, conclue par une chute de 30,6 % des immatriculations (19 566 unités), la marque Mini surfe en 2025 sur le renouveau de son offre produits. « Nous renouvelons en 2024 l'intégralité du catalogue Mini. Nous avons la gamme la plus séduisante jamais commercialisée, carcelle-ci nous offre davantage de possibilités » avançait en octobre dernier Guillaume de Sazilly, directeur de Mini France. À fin juin, les livraisons de la marque du groupe BMW grimpent de 22,5 %, à 11 800 unités. Sa part de marché se situe à 1,4 %, contre 1,1 % à fin 2024 et au S1 de l'an passé. En revanche, celle-ci est encore en deçà des niveaux atteints en 2022 (1,7 %) et 2023 (1,6 %).
MG repart de l'avant en 2025
Au même titre que Mini, la marque chinoise MG Motor a enclenché la marche avant au premier semestre 2025. Celle-ci avait accusé une chute de ses üvraisons de 26,3 % l'an passé, une première depuis son introduction en France en 2020. MG avait souffert de la suppression du bonus écologique sur ses voitures fabriquées en Chine. Soutenues par les croissances à trois chiffres des MG 3 et MG ZS, les immatriculations de la marque du groupe SAIC enregistrent un bond de 41,7 % à fin juin, à 13 119 unités. Sa part de marché est remontée à 1,6 % (1 % à fin juin 2024). Le point haut avait été observé à fin 2023 (1,9 %).
Le cours de l'action Tesla plonge ? Non, il résiste envers et contre tout !
Passage houleux d'Elon Musk au gouvernement américain, soutiens politiques controversés, voitures électriques de plus en plus sérieusement concurrencées, échec commercial du Cybertruck, retards dans la sortie de nouveaux modèles, virage vers la robotique, clientèle et public de plus en plus nettement partagés, et maintenant création d'un nouveau parti politique : beaucoup de sociétés auraient déjà plongé dangereusement et durablement en bourse. Tesla résiste.
Baisse modérée et très courte.
Comme à chaque nouvel épisode où Elon Musk fait preuve d'impulsivité et/ou d'imprévisibilité, des dizaines de médias ont titré sur une importante baisse du cours de l'action Tesla après la création de l'America Party. S'il est vrai que la cote de l'action a connu un creux, il n'a été que très temporaire. C'est davantage la stabilité du cours qui est remarquable.
Juste avant l'annonce par Elon Musk de la création de son parti, le titre TSLA était à presque 318 dollars. Le 7 juillet, on observe effectivement un brusque recul de 8,5 % qui ramène sa valeur à 291 dollars environ. Le lendemain, un premier rebond l'élevait à presque 303 dollars. Après une nouvelle baisse plus modérée, le cours était à nouveau au-delà des 310 dollars le 11 juillet. Ce 21 du même mois, on l'a déjà vu à plus de 330 dollars. Il y a un an, sa valeur était à peine supérieure à 240 dollars. La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce
Une histoire de confiance
Ce que nous venons d'observer sur quatre jours ressemble surtout à un brusque coup de volant donné par un automobiliste en voiture pour éviter un danger avant de revenir à la trajectoire initiale. Si l'on recule de quelques mois sur la frise du temps, on retrouve sur une période finalement assez courte diverses raisons de craindre pour l'avenir de Tesla, à commencer par le parcours politique chaotique d'Elon Musk.
Beaucoup ont imaginé une sanction des investisseurs par la revente massive des actions. Ce qui aurait donné un signe très négatif se traduisant par un effet boule de neige. Ça n'a pas été le cas. Et pourtant, si l'on se limite à la production automobile, la marque n'a fait ces derniers temps que rafraîchir ses deux modèles les plus vendus, les Tesla Model Y et Model 3
Et sans apporter les quelques modifications qui pourraient les rendre plus désirables auprès d'une large catégorie de conducteurs pour lesquels des commandes classiques et le combiné d'instrumentation derrière le volant sont toujours incontournables.
L'actuel cours en bourse et le graphe que l'on observe aujourd'hui pour Tesla est à un niveau qui est d'ordinaire celui de la confiance en l'avenir d'une entreprise. Cependant, pour beaucoup, la confiance n'est plus là. Elle se rattache souvent à la personnalité des dirigeants et à leur capacité à rassurer sur l'avenir et à prendre un choix payant de trajectoire.
Le pire comme le meilleur sont possibles
Tesla est hors norme, à l'image de son sulfureux dirigeant. Les habituels mécanismes boursiers ne s'appliquent pas de la même façon qu'aux autres entreprises. L'avenir du cours de l'action TSLA est imprévisible sur le court, le moyen et le long termes.
En l'état, avec une gamme devenue moins avancée sur la concurrence, les retards au démarrage du Semi , du Cybertruck et du Roadster , ainsi que le manque de visibilité pour de futurs modèles pouvant convenir à une large part d'automobilistes, on pourrait parier sur une prochaine baisse, d'abord en pente douce, puis de façon de plus en plus marquée.
Sauf que ce n'est pas dans les habitudes d'Elon Musk et de Tesla de ne pas réagir. Au moins pour entretenir le mouvement. Il serait, par exemple, relativement facile pour cette entreprise d'annoncer aujourd'hui et de lancer assez rapidement derrière la production d'un modèle populaire aux dimensions européennes à partir du Cybercab
Ce qui pourrait alors relancer la machine à faire des ventes et rassurer les investisseurs de tous horizons et refaire partir la machine à gonfler la cote de l'action. En revanche, si le constructeur s'englue dans la conduite autonome et la robotique en délaissant sa gamme de véhicules électriques, le pire comme le meilleur sont possibles. La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce
Évolution des mentalités
Il y a encore quelques années, essentiellement deux catégories d'automobilistes s'exprimaient sur Tesla : ceux qui aiment les voitures de la marque et ceux qui n'y sont pas sensibles. Avec les diverses prises de position d'Elon Musk, de nouvelles partitions sont nettement apparues en France au sein desquelles des voix expriment des sensibilités plus complexes. Nous recevons leurs témoignages et pouvons aussi les lire dans les commentaires à la suite de nos articles gravitant autour de cet homme et des productions de son entreprise.
Ce sont par exemple : des personnes qui défendent le boss sans s'intéresser ni rouler dans ses voitures électriques ; des utilisateurs de Tesla qui marquent leur désaccord avec sa personne ; des électromobilistes qui mettent en avant l'écart qui se réduit avec la concurrence ; ceux qui roulent dans un VE de la marque en indiquant qu'ils iront voir ailleurs pour leur prochain ; les passionnés qui comptent au contraire rester fidèles dans tous les cas, etc. Le tout avec parfois une dose de provocation et un soupçon de mauvaise foi. La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce
En bref, l'atmosphère s'est chargée d'électricité, mais Nikola Tesla n'est plus là pour l'exploiter en énergie et faire avancer sa Pierce Arrow. Le clivage que l'ont pouvait de temps en temps ressentir dans les stations de recharge entre les utilisateurs de Tesla et ceux des autres marques a tourné à la méfiance et occasionnellement à l'agressivité. Dommage !
Nous ne sommes pas au bout de nos surprises !
Laissons aux spécialistes en politique américaine le soin de se prononcer sur l'avenir du parti d'Elon Musk. Comme pour ses précédentes prises de position controversées, on pouvait imaginer que l'annonce de la création de l'America Party pourrait plomber le cours de l'action TSLA. C'est pourtant sans doute la décision qui peut rendre le milliardaire encore plus populaire aux États-Unis, et dans une moindre mesure ailleurs aussi.
Au-delà de l'aspect clairement revanchard qui confirme la susceptibilité de son auteur, elle peut être perçue comme un moyen de rassembler un peu tous les déçus des Républicains et Démocrates. L'adhésion de nombreux Américains au nouveau courant est en puissance une formidable source pour de nouvelles ventes de Tesla et un soutien inattendu à la marque. Avec tout de même un risque important d'une montée de certains fanatismes outre-Atlantique. Bref, chaque fois qu'Elon Musk fait un geste clivant, il rebat les cartes autour de toutes ses entreprises commerciales ou non. Et nous ne sommes sans doute pas au bout de nos surprises! On en oublierait qu'il est un acteur qui compte dans le jeu de la décarbonation et d'une moindre pollution.