Porsche renonce à produire ses propres batteries pour ses véhicules électriques
Le constructeur allemand de voitures de sport Porsche a annoncé lundi sa décision de renoncer à produire ses propres batteries pour ses véhicules électriques, nouveau coup dur pour les efforts européens dans le domaine des automobiles électriques.
"Porsche cessera de poursuivre sa propre production de cellules de batterie pour des raisons de volume et d'économies d'échelle insuffisantes", a déclaré le président du directoire du constructeur, Oliver Blume, dans un communiqué.
Cette décision illustre les difficultés que rencontrent les entreprises européennes pour s'imposer face aux géants chinois des batteries pour véhicules électriques, comme CATL.
"L'électromobilité restera toutefois un mode de propulsion essentiel à l'avenir pour nos voitures de sport", a souligné M. Blume.
L'arrêt de cette production doit entraîner le licenciement de 200 des 286 employés de l'usine de Cellforce, filiale de Porsche spécialisée dans le développement et la production de batteries lithium-ion haute performance, avait signalé un représentant du syndicat IG Metall la semaine dernière.
Certains de ces salariés pourront retrouver un emploi au sein de PowerCO, filiale de batteries de la maison mère, a indiqué Porsche lundi dans son communiqué.
Cellforce se concentrera désormais sur son activité de recherche et développement pour les cellules de batteries.
La décision de Porsche est annoncée à peine trois ans après le lancement du site pilote de Cellforce à Kirchentellinsfurt, près de Stuttgart (sud-ouest), qui avait bénéficié de 60 millions d'euros d'aides publiques, d'après le quotidien économique Handelsblatt.
Initialement l'usine devait atteindre une production équivalente à 1 GWh par an, soit une capacité de stockage nécessaire pour faire rouler 10.000 véhicules chaque année.
Ce revers de Porsche survient dans un contexte difficile pour l'industrie européenne des batteries pour véhicules électriques. Le groupe suédois Northvolt, fabricant de ces batteries le plus en vue en Europe, a déposé le bilan en mars, ses actifs étant en grande partie repris par son concurrent américain Lyten.
Rentrée 2025: Tout ce qui change pour les automobilistes
Quoi de neuf pour les automobilistes en cette rentrée ? Leasing social, recharge… Automobile Propre fait le point sur les évolutions à venir. L'occasion aussi de rappeler celles qui ont eu lieu cet été et qui auraient pu vous échapper.
Leasing social : ouverture des commandes le 30 septembre
Le moment est très attendu par les clients… et les vendeurs. Après son gros succès début 2024, le leasing social est enfin de retour. Les commandes seront officiellement ouvertes le 30 septembre, et la quantité sera de nouveau limitée à 50 000 véhicules. La mauvaise nouvelle est que l'aide maximale sera fortement baissée, passant de 13 000 à 7 000 €. Mais c'est toujours mieux que le bonus, limité à 4 200 €. Déjà dans les starting-blocks, les constructeurs ont dévoilé leurs offres pendant l'été. De quoi vous aider à choisir avant le début des commandes. La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce À lire aussi Leasing social 2025 : toutes les offres des voitures électriques à partir de 95 € par mois
Bonus : il a changé le 1er juillet
Cela vous a peut-être échappé pendant vos vacances, mais officiellement, le bonus écologique n'existe plus depuis le 1er juillet ! Il a en fait été remplacé par le « coup de pouce véhicules électriques ». Une nouvelle appellation liée à un nouveau mode de financement : ce n'est plus l'argent de l'Etat qui est utilisé, mais celui des Certificats d'Economie d'Energie, financés par les fournisseurs d'énergie. La bonne nouvelle est que l'aide est plus généreuse, puisqu'elle va de 3100 à 4200 € selon les ménages, au lieu de 2000 à 4000 € avant. Mais les meilleures aides sont toujours soumises à l'obtention d'un éco-score suffisant.
Ce qu'il s'est aussi passé cet été ? Les Hyundai Inster et Volvo EX30 ont validé leur éco-score. De plus, Tesla a mis en place les CEE, donnant donc accès à 4200 € d'aide sur le Model Y.
Recharge : de nouvelles heures creuses en novembre
A partir de novembre, le système heures pleines/heures creuses va évoluer. Un changement qui pourra impacter les conducteurs de véhicules électriques, qui apprécient cette formule et profitent des heures creuses pour recharger à moindre coût leur auto à domicile. La réforme vise à mettre davantage d'heures creuses en journée… avec donc en conséquence un peu moins la nuit. Or, c'est souvent là que les recharges se font. Il pourra aussi y avoir des heures creuses différentes l'été et l'hiver. Voilà qui pourrait inciter à changer des habitudes pour brancher votre auto. Les ménages concernés seront prévenus un mois avant le changement.
Ce qu'il s'est aussi passé cet été ? Juillet a été un bon mois pour l'installation de bornes, avec 5000 points de charge ouverts à tous activés. Au total, il y en a désormais près de 175 000 en France.
ZFE : stop ou encore ?
Le plus grand flou entoure le sort des ZFE. Contrairement à ce que certains pensent, les Zones à Faibles Emissions n'ont pas encore été supprimées. Les députés ont bien voté cela dans le cadre de la loi simplification de la vie économique, mais le projet de loi n'est pas encore adopté définitivement. Une commission mixte paritaire doit se pencher sur le texte, mais celle-ci se fait attendre. Ce pourrait être à l'automne. Puis si un texte est validé, le Conseil Constitutionnel se penchera dessus.
Pour l'instant, les ZFE sont toujours en vigueur. Aucun changement n'est prévu pour les règles en cours, pas de durcissement supplémentaire à la rentrée.
Budget 2026 : attention, une hausse des malus est déjà décidée
Le gros temps fort de l'agenda politique de l'automne sera l'élaboration du projet de loi de finances 2026. Beaucoup s'attendent à ce que François Bayrou soit à cette occasion censuré. Reste que de mauvaises nouvelles pour les automobilistes ont déjà été votées et adoptées via la loi de finances 2025 !
Ainsi, au 1er janvier 2026, le malus CO2 commencera à 108 g/km au lieu de 113 g/km cette année. La taxe maximale passera de 70 000 à 80 000 €. Un nouveau tour de vis sera aussi donné pour le malus au poids, qui commencera à 1500 kg au lieu de 1600 kg.
Donc si vous avez en tête l'achat d'une voiture qui peut être concernée, n'attendez pas !
La carte grise dans votre smartphone
Depuis cet été, il est possible d'intégrer le certificat d'immatriculation de votre voiture dans votre application France Identité. Cette nouvelle fonctionnalité vous permet notamment de présenter votre carte grise facilement et rapidement lors d'un contrôle routier. Il est possible de faire de même avec le permis de conduire. La suite de votre contenu après cette annonce La suite de votre contenu après cette annonce
FACTBOX Competing battery technologies shape the EV industry
Startups worldwide are racing to develop new battery technologies using materials like sodium and sulfur or other innovative chemistries, aiming to cut costs and reduce reliance on some critical minerals to supply electric vehicles (EVs).
China controls 85% of the global battery cell production, and 90% of processing of raw materials used in two lithium-ion variants that dominate today's EV market.
Battery technology is evolving fast, but the basic principle remains unchanged, with three key components - a cathode, an anode and an electrolyte.
As carmakers weigh long-term options, here is a look at the various battery types currently in use or under development.
LEAD
Used in existing 6 or 12 volt batteries to power car starters.
Pros: Cheap, works in extreme conditions.
Cons: Heavy and low energy , opens new tab
NICKEL-CADMIUM (NI-CD) Rechargeable batteries.
NICKEL-METAL HYDRIDE (NI-MH) Technology used on Toyota's , opens new tab first Prius, a precursor to hybrids, in 1997.
SODIUM NICKEL CHLORIDE Has been used on the Venturi Automobiles fleet of the French postal service.
Pros: Smaller, this battery can be fitted to existing vehicles without having to convert them.
Cons: Top speed limited to 100 km/h, range limited to 100 km.
LITHIUM METAL POLYMER (LMP) Used in Bolloré Pininfarina BlueCar , opens new tab model, Parisian car-sharing service Autolib, both now discontinued. Technology now used mainly for stationary storage, buses and trams.
Pros: "Dry" technology on the capacitor principle, easier industrial process.
Cons: Requires preheating and maintaining the battery at a certain temperature.
LITHIUM-ION The most widespread technology today, used in phone and laptop batteries, electric cars and other devices, first commercialized in 1991 by Sony.
Pros: Lithium is the second most energetic metal after uranium. Increasingly high top speed and range, no charge memory, fast and slow charging possible.
Cons: Weight and sensitivity to external conditions (cold, vibrations), so-called "liquid" batteries which require close control of the risks of overheating.
TWO LI-ION TECHNOLOGY FAMILIES DOMINATE THE EV MARKET NMC (Nickel Manganese Cobalt), with high energy density but at a cost more suited to large vehicles. Cobalt comes mainly from the Democratic Republic of Congo , opens new tab , where the conditions for extracting the metal pose strategic and ethical issues.
LFP (Lithium Iron Phosphate)
Pros: Eliminates the need for cobalt , opens new tab more affordable technology suitable for smaller vehicles , opens new tab
Cons: Lower energy density than NMC.
SODIUM-ION
Pros: Eliminates the need for lithium, nickel or cobalt, metals that are currently highly sought after, replaced by aluminium, iron and manganese. Since sodium is much more abundant than lithium, extraction and supply are easier and less expensive Non-flammable, can withstand up to 50,000 recharge cycles, five to 10 times more than lithium-ion.
Cons: Lower energy density, almost non-existent supply of this type of batteries currently, interest linked to the price of lithium.
LNMO (Lithium Nickel Manganese Oxide)
Pros: Eliminates the need for cobalt. Renault argues that this technology, which it expects to deliver by 2028, combines the energy density of NMC, the cost and safety of LFP, and recharge times of less than 15 minutes.
Cons: Still in development.
LITHIUM-SULFUR
Pros: Stellantis-backed U.S. startup Lyten, which bought most of the assets of bankrupt Swedish battery maker Northvolt, claims that this technology has more than twice the energy density of lithium-ion. It also eliminates the need for nickel, cobalt and manganese and ensures greater independence since some of the raw materials can be produced locally, in North America and Europe.
Cons: No deployment before 2028.
SOLID-STATE BATTERIES A solid electrolyte , opens new tab (polymer, ceramic) replaces the liquid electrolyte of lithium-ion technology.
Pros: Higher energy density, lighter, non-flammable.
Cons: Still under development, no large-scale production yet. Sources: futura-sciences.com, Plastec, Saft (TotalEnergies), Renault, Arkema, other companies.
Après l'échec de Northvolt, Lyten doit encore convaincre le secteur automobile
Lyten fait le pari de réussir là où le fabricant de batteries suédois Northvolt a échoué : créer un grand acteur régional afin de réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine. Mais la start-up américaine doit encore convaincre les constructeurs automobiles d'adhérer à son projet.
Soutenue par Stellantis et FedEx, Lyten a fait état le 7 août d'un accord pour racheter Northvolt, relançant ainsi l'avenir d'un précurseur de la production de batteries en Europe.
Confronté à une dette de huit milliards de dollars (6,86 milliards d'euros), Northvolt a fait faillite l'an dernier à la suite d'annulations de commandes, d'objectifs de production non atteints et du retrait d'investisseurs clés.
Désormais, Lyten prévoit de redémarrer les gigafactories de batteries lithium-ion de Northvolt et d'utiliser ces installations pour accélérer le développement de sa propre technologie de batteries lithium-soufre, actuellement commercialisée sur le marché des drones et de la défense, comme alternative au lithium-ion afin de cibler les constructeurs automobiles européens et américains.
"Les clients veulent absolument ces cellules", a déclaré le PDG de Lyten, Dan Cook, dans un entretien.
Cependant, décrocher des contrats s'annonce difficile, comme le suggèrent une douzaine d'entretiens avec des experts de l'industrie des batteries, des analystes et des sources du secteur automobile.
Après l'échec de Northvolt, les constructeurs automobiles affichent leur scepticisme, d'autant plus que la technologie lithium-soufre reste pour l'heure à l'état expérimental dans le secteur face à un lithium-ion ultradominant.
"Le groupe BMW reste désireux de voir un fabricant très performant de batteries en boucle circulaire et durable s'implanter en Europe", a déclaré un porte-parole du constructeur allemand de voitures premium, tout en prévenant qu'un successeur à Northvolt ne pourrait être envisagé que pour un projet de batteries futur, et non dans l'immédiat.
Selon un scientifique spécialisé dans les batteries et travaillant pour un autre constructeur automobile européen, souhaitant rester anonyme, il faudra attendre la présentation de prototypes avant de pouvoir "engager une conversation sérieuse".
Scania, ancien soutien de Northvolt, a déclaré qu'il était trop tôt pour discuter de commandes de cellules de batteries auprès de Lyten, tandis que Volvo Cars a refusé de faire un commentaire.
Plusieurs experts en batteries interrogés par Reuters, dont James Frith de la firme de capital-risque Volta Energy Technologies, ont mis en avant la nécessité pour la start-up américaine d'embaucher d'anciens employés de Northvolt, sans se départir d'un certain scepticisme. "Lyten n'est pas un nom que l'on aurait associé à la fabrication de batteries lithium-ion il y a encore 24 heures", a déclaré James Frith peu après l'annonce de l'accord.
Une source proche du concurrent ACC, autre prétendant à la position de champion européen des batteries et dont Stellantis est également actionnaire, a indiqué que la société était en discussion avec trois anciens clients fermes ou potentiels de Northvolt, mais qu'en cas de signature d'un contrat, celle-ci n'interviendrait pas avant la mi-2026.
SORTIR DE LA "VALLÉE DE LA MORT"
Pour le patron de Lyten, l'acquisition de Northvolt doit permettre d'accélérer le calendrier de production des batteries lithium-soufre pour véhicules électriques, avec 2028 pour objectif.
Les experts avertissent toutefois que le lithium-soufre, s'il permet de réduire la dépendance vis-à-vis des matières premières dominées par la Chine telles que le nickel, le cobalt et le graphite, n'en est encore qu'à ses débuts et ne sera probablement pas adapté aux voitures avant 2030.
Les concurrents et géants chinois, tels que le leader sur le marché mondial des batteries CATL, s'intéressent davantage aux batteries semi-solides ou solides, qui se trouvent à un stade plus avancé.
Stellantis détient une participation de moins de 2% dans Lyten avec qui il a conclu un partenariat en 2023 pour explorer les applications du lithium-soufre sur lequel travaille la start-up, à la fois pour les batteries mais aussi pour les composites allégés et les capteurs à bord.
Un porte-parole du constructeur franco-italo-américain a déclaré que tout accord d'approvisionnement dépendrait des validations techniques, de la montée en cadence industrielle, des capacités de production locales et de l'équation commerciale.
Keith Norman, directeur du développement durable et du marketing chez Lyten, a assuré que la société travaillait depuis déjà deux ans avec des équipementiers automobiles sur des essais et des validations du lithium-soufre. "Nous pensons que le marché continuera d'être surpris par la vitesse à laquelle nous introduisons le lithium-soufre dans un large éventail de marchés", affirme-t-il.
Lyten ne dispose cependant pas du carnet de commandes de 50 milliards de dollars de Northvolt ni de son capital de plus de 10 milliards de dollars. Avant l'accord, son financement s'élevait à un peu plus de 600 millions de dollars.
La start-up n'a pas divulgué les détails de ses plans de financement ni l'identité de ses principaux investisseurs.
Pour Emma Nehrenheim, ancienne cadre de Northvolt récemment nommée à la tête de l'European Battery Alliance, il faudrait plus de cinq ans et des subventions gouvernementales pour que les fabricants européens de batteries parviennent à sortir de la "vallée de la mort", la période actuelle de montée en puissance de la production sans être encore rentable, et deviennent compétitifs par rapport à leurs concurrents asiatiques.
"Les gouvernements et les investisseurs doivent comprendre que la Chine a mis 15 à 20 ans et dépensé plus de 150 milliards de dollars pour en arriver là où elle en est aujourd'hui, et si vous pensez pouvoir prendre un raccourci, c'est que vous ne comprenez rien aux batteries", observe Rob Anstey, directeur général de la société GDI, spécialisée dans les anodes au silicium pour batteries.