« Il ne faut pas sous-estimer le déclin rapide de l'industrie automobile européenne »
Ala veille de l'ouverture, mardi, du Salon automobile de Munich, le nouveau directeur général du constructeur, Antonio Filosa, était de passage à Paris pour rencontrer les autorités françaises. Et répondre aux questions des « Echos ».
Comment va évoluer le marché automobile mondial ?
Le marché automobile mondial se régionalise de plus en plus, sous la double pression des droits de douane et des réglementations locales et régionales. Le marché nordaméricain croît. H a complètement changé de direction à la suite des décisions majeures de l'administration Trump, tant en matière de droits de douane que de politique de décarbonation. L'Europe a choisi la voie de l'électriflcation complète, orientation que nous soutenons et sur laquelle nous avons fortement investi, mais dont nous questionnons aujourd'hui le rythme et la rigidité. Enfin, cette année, la Chine à elle seule produira plus de véhicules que les Etats-Unis et l'Europe réunis. Et les ventes de voitures électrifiées y dépasseront celles de voitures thermiques. Nous vivons donc dans un environnement très complexe, où tout est tiré par des réglementations qui ne vont pas dans le même sens.
La Commission européenne ouvre un dialogue stratégique avec les constructeurs automobiles. Qu'en attendez-vous ?
Le processus est positif, mais il faut maintenant passer du « dialogue stratégique », à « l'action stratégi que ». Et vite. II ne faut pas sous-estimer le déclin rapide de l'industrie automobile européenne. Avant le Covid-19, nous vendions environ 18 millions de véhicules neufs sur le marché européen. En 2025, les prévisionnistes tablent sur 14,9 millions d'unités. Nous avons donc perdu 3 millions de ventes, soit l'équivalent des marchés italien et espagnol réu nis et la tendance pourrait encore se dégrader.
La situation est encore pire pour les véhicules utilitaires...
Les décisions les plus urgentes à prendre à Bruxelles concernent effectivement la trajectoire de décarbonation des véhicules utili taires légers (VUL). Ce marché est en véritablesoufïfance :l'andemier,ily a eu seulement 2 millions d'immatriculations de nouveaux VUL et les volumes pourraient fondre de 350.000 unités cette année. C'est extrêmement brutal. Cela met en danger des milliers d'emplois, équipementiers et sous-traitants compris. C'est stratégique pour la France, car l'une de nos plus grandes usines d'utilitaires est dans le Nord, à Hordain. Nous y produisons 25 % des véhicules utilitaires que nous vendons en Europe.
Pourquoi cet effondrement ?
Il est lié à un problème d'accessibilité financière, provoqué par une réglementation trop rigide. Mettezvous dans la peau d'un plombier ou d'un jardinier à qui on demande d'acheter un utilitaire électrique, dont le coût total d'utilisation est aujourd'hui plus élevé que celui des autres motorisations, tel le diesel. Avec un coût de l'électricité qui continue de grimper, il préfère attendre et garder son ancien modèle.
Que préconisez-vous ?
II y a urgence. Les objectifs de décar bonation des véhicules utilitaires neufs sont impossibles à atteindre. II faudra revoir la trajectoire et, à très court terme, étendre de trois à cinq ans les objectifs de réduction des émissions de C02. II faut introduire des flexibilités, par exemple ouvrir le champ aux biocarburants. Enfin, les constructeurs qui investissent dans la décarbonation (réseaux de bornes de recharge, R&D) pour raient bénéficier de crédits de compensation C02.
Les objectifs de décarbonation fixés à Bruxelles sont-ils réalistes ?
Les objectifs de baisse de 55 % des émissions d'ici à 2030 et d'interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035 ne sont pas réalistes tels que définis. 11 faut introduire des flexibilités. Par exemple, les ventes de petites voitures électriques, par déflnition plus légères, pourraient bénéflcier de « supercrédits » C02. De même, l'apport des véhicules hybrides (« plug-in hybrid » ou « range extenders ») doit continuer d'êtrevalorisé.Enfln.pourquoi con centrer l'effort sur les 15 millions de véhicules neufs vendus en Europe chaque amiée, quand 250 millions de voitures sont en circulation avec une moyenne d age de douze ans. Des mesures de verdissement du parc (type prime à la casse ou à la reconversion pour des véhicules moins polluants) devraient être valorisées.
Les prix ont beaucoup augmenté ces demières années. Donner de la flexibUité sufflra-t-il à relancer les ventes ?
Les mesures de flexibilité deman dées visent précisément à redyna miser le marché. Toute l'idée con siste à permettre à une nouvelle demande d'émerger, qui est aujourd'hui étouffée par l'abon dance et la rigidité réglementaire. Nous demandons juste plus d'options disponibles pour les clients.
Y aura-t-il une nouvelle vague de consolidation industrielle ?
Ace stade, je ne crois pas que ce soit d'actualité. Une chose est certaine : l'industrie se contracte en Europe sous la pression de la réglementa tion et c'est très inquiétant, au moment où les surcapacités en Chine sont criantes. On ne doit pas sous-estimer cette crise des volu mes, qui dure depuis 2019.
Allez-vous fermer des usines ?
II est impossible de se prononcer à ce stade ; nous devons d'abord voir comment évolueront les échanges sur la réglementation européenne. 11 existe en effet un lien direct entre ce cadre réglementaire et notre activité.
Et à Poissy ?
L'usine de Poissy a un avenir indus triel. Nous y maintiendrons des acti vités, en collaboration avec les par tenaires sociaux. Le Green Campus que nous avons construit, à côté de l'usine, réunit 6.000 chercheurs. C'est le plus grand centre de R8tD du groupe au monde.
Stellantis est-il encore une entreprise française ?
Stellantis est un groupe américano franco-italien. La France est une grande nation automobile et c'est pour cela que j'ai réservé ma pre mière visite à Sochaux, après ma nomination comme directeurgéné ral. Nous avons en France 12 usines, S00 sous-traitants et 42.000 employés. Pour nous, la France est un pays absolument stratégique en Europe en termes de production et deR&D.
Comment foire repartir vos ventes en beme ?
Aux Etats-Unis, les volumes ont chuté principalement à cause du retrait de sept modèles au cours des demières années. Ils repré sentaient 300.000 ventes par an. Le remède consiste donc à en lancer de nouveaux. Nous avons annoncé le retour de la Jeep Cherokee, et aussi le retour du moteur V8 Hemi, qui rencontre un succès phénoménal. Le premier jour du lancement, on a engrangé 10.000 commandes, puis 30.000 dans les trois semaines qui ont suivi. Un grand succès.
Les marges à deux chilïres, c'est du passé pour le groupe ?
L'objectif immédiat est d'améliorer nos résultats, trimestre après tri mestre. A moyen terme, nous sou haitons atteindre une marge opéra tionnelle de l'ordre de 6 à 8 %. En même temps, nous revoyons notre plan stratégique dont je présenterai une mise à jour au premier trimes tre, l'année prochaine.
Que faites-vous face aux droits de douane américains ?
Nous pensons qu'ils sont là pour durer, même si l'environnement est encore volatil. Heureusement nous avons des capacités de production disponibles aux Etats-Unis, et cela uous permet de nous adapter.
Chinese battery maker CATL expects Hungarian production to start by early 2026
Chinese battery maker CATL's (300750.SZ) , new plant in Hungary is expected to start production by early next year, its general manager for Europe said on Sunday, as the company looks to the region for growth.
CATL invested 7.3 billion euros ($8.55 billion) in the plant in the eastern city of Debrecen, seeking to expand battery production in Europe for automakers such as BMW (BMWG.DE) , Stellantis (STLAM.MI) , opens new tab and Volkswagen (VOWG.DE) ,
The new site would dwarf CATL's existing European battery production facility in the German state of Thuringia, with a planned annual production capacity of 100 gigawatt-hours and a 9,000-strong workforce.
CATL's general manager for Europe Matt Shen told Reuters the current goal was to start production at Decrecen "at the end of this year or beginning of the next year, so the next four, five months".
The company had initially hoped to launch production by the end of 2025.
CATL is one of many Chinese players attending this year's IAA Mobility car show in Munich, which officially kicks off on Tuesday, as European carmakers struggle to keep up in the shift to electric vehicles.
CATL has been extending its lead in the EV battery market, with a 38% share globally in 2024, up from 36% a year earlier, according to data from SNE Research.
The company raised $4.6 billion in its Hong Kong stock exchange debut in May, which helped fund the Hungarian project.
Shen shrugged off concerns about sluggish demand for EVs in Europe.
"There are always some fluctuations," he said. "For the overall trend, there is no doubt about that."