L'Allemagne presse l'UE d'assouplir l'interdiction de vente des voitures thermiques en 2035
Le chancelier allemand Friedrich Merz a réclamé mardi plus de "flexibilité" dans la réglementation européenne qui prévoit une interdiction des ventes de voitures thermiques après 2035, un calendrier décrié par l'industrie automobile, secteur-clé plongé dans la crise.
"Nous tenons bien sûr fondamentalement à la transition vers la mobilité électrique", mais "il nous faut une réglementation européenne intelligente, fiable et souple", a déclaré le chancelier, en inaugurant le salon international de l'automobile à Munich.
Ses propos sont plus prudents mais font écho aux géants allemands du secteur - BMW, Mercedes et Volkswagen -, rejoints par le quatrième groupe mondial Stellantis (Peugeot, Fiat, Opel), qui ont exprimé publiquement leurs doutes sur l'objectif fixé par Bruxelles: "2035 n'est pas atteignable", a jugé lundi Oliver Blume, patron de Volkswagen, appelant à des "clauses de revoyure" chaque année.
Friedrich Merz, chantre d'un secteur automobile allemand "essentiel pour la prospérité" du pays, a estimé que des décisions "imposant une seule technologie" ne sont pas la bonne voie.
La protection du climat doit, selon lui, être atteinte de la manière la plus rentable possible mais en restant flexible sur les technologiques.
Si le secteur de l'auto mise certes sur l'électrique, la transition en termes de ventes de modèles neufs en Europe est trop lente pour garantir un 100% d'ici 2035.
- Concurrence chinoise -
Plus de 150 entreprises - constructeurs de véhicules électriques, fabricants de batteries ou opérateurs de recharge - voient les choses différemment, exhortant lundi la présidente de la Commission européenne à "ne pas reculer".
À l'issue du salon vendredi, les constructeurs rencontreront d'ailleurs Ursula von der Leyen à Bruxelles pour discuter de l'avenir du secteur face aux défis de l'électrification, de la concurrence et des tensions commerciales.
Jan Vlasak, 35 ans, qui travaille chez un constructeur allemand dont il ne veut pas dire le nom, dit espérer que l'UE cèdera.
"Je pense que (la date de 2035) devrait être revue, repoussée de cinq ou dix ans, ce serait bien", confie-t-il à l'AFP, dans les couloirs du salon.
"Il est rare que des politiciens s'expriment avec des mots aussi clairs" pour défendre l'automobile, se félicite auprès de l'AFP Markus Sigmund, employé chez le fournisseur automobile Bosch.
Selon lui, l'économie européenne est "dans une impasse", contrairement à la Chine, maîtresse dans l'art du véhicule électrique à coût raisonnable.
D'ailleurs, le salon de Munich accueille une forte présence chinoise: une centaine d'exposants sur environ 700, soit 40% de plus qu'en 2023.
Le géant BYD a présenté lundi sa compacte Dolphin Surf, vendue depuis mai autour de 20.000 euros et qui sera produite dès fin 2025 dans sa future usine hongroise, contournant ainsi les droits de douane européens.
- "Misérable" Allemagne -
Volkswagen répliquera en 2026 avec trois marques grand public - VW, Cupra et Škoda - qui lanceront des véhicules d'entrée de gamme pour quelque 25.000 euros. L'objectif? Capter environ 20% du segment des petites voitures électriques en Europe, soit plusieurs centaines de milliers de véhicules par an.
Un absent de marque à Munich: l'Américain Tesla, présent il y a deux ans, et dont les ventes européennes, grevées par l'engagement politique droitier d'Elon Musk, ont chuté de 43% au premier semestre. De quoi laisser davantage de visibilité aux marques chinoises.
M. Merz a rappelé la tenue d'une prochaine "concertation" sur l'avenir du secteur automobile allemand, impliquant régions et syndicats.
L'Allemagne doit "continuer à faire partie des principaux sites automobiles et sites de production dans le monde", a-t-il clamé, alors que le secteur a perdu plus de 50.000 emplois en un an sur un total d'environ 800.000, selon EY.
Volkswagen va ainsi se séparer de 35.000 employés d'ici 2030 et arrêter la production dans deux usines allemandes, quand Porsche, Audi et des centaines de PME de sous-traitants subissent également des plans sociaux.
"La situation est misérable pour l'économie allemande", résume Ferdinand Dudenhöffer, expert du secteur.
Relancer la machine
L'industrie automobile est une industrie de coûts fixes. Pour rentabiliser des investissements colossaux dans la R&D, le développement de modèles, l'outil industriel et le marketing, il faut vendre des voitures par millions. La mauvaise nouvelle pour les constructeurs européens est que leur marché domestique est le seul à ne pas avoir retrouvé des niveaux de vente pré-Covid et qu'ils perdent des parts de marché dans le reste du monde. Sur le Vieux Continent, le nombre de véhicules particuliers neufs vendus est passé de plus de 15 millions en 2019 à désormais autour de 12. Trois millions en moins c'est presque deux fois les immatriculations françaises de véhicules particuliers. Et les constructeurs européens qui contrôlaient plus d'un tiers des ventes dans le monde au début du siècle pourraient bientôt passer sous la barre du quart. Difficile de maintenir ses marges ou de dégager suffisamment de cash pour investir dans la voiture électrique et autonome.
Urgence
L'urgence pour les Européens est de retrouver des volumes et de faire remonter le taux d'utilisation de leurs usines. Pour les industriels français, qui ont toujours été plus forts sur l'entrée que sur le haut de gamme, la remontée passe par une relance des petites voitures comme la Clio, qui est à la fois son véhicule le plus vendu et le plus rentable. Pour les constructeurs allemands, le salut passe plus par les gros modèles et donc par l'électrique ou l'hybride. Mais des deux côtés du Rhin, le défl est difficile à relever. L'inflation fragilise particulièrement la demande sur les segments dits A et B (Twingo et Clio entre autres), et en 15 ans, le prix d'une Clio a bondi de 40 %, ce qui rend les clients plus attentistes. Ce n'est pas un hasard si l'âge moyen des automobiles en Europe ne cesse de reculer et dépasse désormais les 12 ans. Pour rebondir. ce seement a besoin de modèles plus abordables. Sans doute moins technologiques et électriques, et moins victimes de l'inflation normative.
Sur le haut de gamme, le prix est également un enjeu stratégique, mais il faut aussi que l'Europe trouve un moyen de donner un peu d'air à des constructeurs qui vont avoir du mal à résister au rouleau compresseur chinois même ralenti par des droits de douane. L'avenir de l'automobile européenne concerne tous les Européens. Elle représente 7 % de notre PIB, près de 14 millions d'emplois directs et indirects et chaque euro investi dans l'auto génère 2,6 euros de retombées pour notre économie. Si cette industrie est victime d'une sortie de route, c'est toute l'Europe qui serablessée. ■ L'avenir de l'automobile européenne concerne tous les Européens.
"Ne reculez pas" sur le 100% voitures électriques en 2035: 150 entreprises en appellent à Bruxelles
Plus de 150 entreprises - constructeurs de véhicules électriques, fabricants de batteries ou opérateurs de recharge - appellent, lundi dans une lettre ouverte, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen à "ne pas reculer" sur l'interdiction des voitures thermiques dans l'UE d'ici 2035.
Alors que l'industrie automobile remet en cause cet objectif, et à quatre jours d'une réunion à Bruxelles sur l'avenir du secteur, les signataires adressent "un message clair" à Mme von der Leyen : "Tenez bon, ne reculez pas. Maintenez l'objectif" zéro émission en 2035.
La lettre est signée par des constructeurs de voitures électriques (Volvo, Polestar), des fabricants de batteries installés en Europe (Verkor, Samsung, LG Energy), des opérateurs de recharge (Lastned, Ionity, Alpitronic), des fournisseurs de matériaux (Talga, Orano, Rock Tech Lithium) ou encore des gestionnaires de réseaux (Iberdrola, EDP).
Ils exhortent la Commission européenne à mener "des actions plus audacieuses pour sécuriser la position de leader industriel de l'Europe" dans le domaine de la mobilité électrique.
L'interdiction à partir de 2035 de la vente de voitures neuves à essence ou diesel, hybrides comprises, dans l'UE, est contestée depuis plusieurs mois par une partie des constructeurs, confrontés à des ventes de modèles électriques qui patinent, à la concurrence chinoise grimpante, aux droits de douane américains et à la chute des bénéfices mondiaux.
Ainsi, après BMW et Mercedes-Benz, le nouveau patron de Stellantis (Peugeot, Liat, Jeep) quatrième constructeur automobile mondial -, Antonio Lilosa, a déclaré samedi au quotidien ✓ Les Echos que cet objectif n'était "pas réaliste" sans l'introduction de "flexibilités".
"Nos entreprises ont engagé des centaines de milliards d'euros dans de nouveaux investissements et déjà créé plus de 150.000 emplois", soulignent les auteurs de la lettre à Mme von der Leyen. Or, "retarder l'objectif de 2035 (...) éroderait la confiance des investisseurs et donnerait un avantage permanent aux concurrents mondiaux (...), dans un monde où, selon l'Agence internationale de l'énergie, une voiture sur quatre vendue cette année sera électrique".
Ils demandent donc à l'Europe, qui fera en 2026 un premier état des lieux de l'objectif zéro émission, de présenter "une stratégie plus audacieuse et coordonnée", notamment pour "développer la production de batteries et sécuriser les matières premières".
Le coup de pouce surprise du gouvernement aux batteries européennes
Le bonus versé lors de l'achat de certaines voitures électriques sera augmenté de 1.000 euros si elles sont équipées de batteries européennes. Une annonce inattendue, qui ne pèsera pas sur le budget de l'Etat.
Surprise sur le soutien à l'achat de voitures électriques, à quelques heures de la chute annoncée du gouvernement Bayrou. Les ministres de la Transition écologique et de l'Industrie et de l'Energie ont annoncé, lundi, que le bonus automobile, accordé aux acheteurs de voitures électriques « vertueuses pour l'environnement », serait augmenté de 1.000 euros si elles sont assemblées en Europe et équipées d'une batterie européenne. Et ce, à compter du 1er octobre 2025. Un sacré coup de pouce pour cette aide qui avait déjà été gonflée en juin dernier, dont le montant maximum passera donc de 4.200 à 5.200 euros pour les ménages les plus modestes ou en précarité énergétique. Pour les autres, elle grimpera de 3.100 à 4.100 euros.
« Renforcer l'industrie européenne »
Le gouvernement justifie cette annonce surprise par sa volonté de « renforcer l'industrie euro péenne », à l'heure où la filière des batteries électriques produites sur le Vieux Continent rencontre quel ques ratés. Elle fait écho à l'appel de Mario Draghi du 9 septembre 2024 à « mettre en place des critères explicites madeinEurope», insistele communiqué du gouvernement. « Cet objectif a été rappelé lors du Conseil des ministres franco-allemand du 29 août2025 », poursuit-il. Le gouvernement est d'autant plus à l'aise que ce coup de pouce ne pèsera pas sur le budget de l'Etat. Depuis le 1er juillet, le bonus écologique (tout comme d'ailleurs le leasing social, un autre soutien à l'achat de voitures électriques qui reprendra le 30 septembre) est en effet financé grâce au dispositif des certifkats déconomie d'énergie (CEE) : ce sont les fournisseurs d'énergie (électricité, chauffage, carburant) qui paient, au titre de leur obligation à flnancer un certain volume d'économies d'énetgie chez leurs clients.
De nouvelles « flches CEE », qui décrivent les opérations éligibles, ont été créées pour cela dès le mois de juin. Les nouvelles dispositions concemant le « surbonus » ont été actées dans un arrêté du 5 septem bre, publié dimanche au « Journal officiel ». Comme il s'agit d'un guichet ouvert, le nombre de véhicules qui pourront bénéflcier du disposi tif (et par conséquent l'enveloppe correspondante) ne sera plus limité. De quoi satisfaire les constructeurs, confrontés par le passé au « stopand-go » lié à la consommation des enveloppes budgétaires.
La liste des véhicules concernés n'a, elle, pas encore été publiée : elle le sera « dans les prochains jours », sur le site de l'Ademe, indique le gouvemement, et sera mise à jour chaque mois en même temps que la liste des véhicules éligibles au bonus lui-même.
La question est loin d'être neutre, car elle dépendra largement de la définition de ce qu'est une « batterie européenne » : quid des batteries assemblées en Europe à partir de cellules importées d'Asie, par exemple. II serait toutefois étonnant que le gouvernement n'ait pas calibré son dispositif de sorte à inclure les principaux véhicules à batteries des constructeurs français - même si les usines de batte ries localisées sur le territoire (et plus généralement en Europe) peinent encore à monter en puissance face à la concurrence écrasante des producteurs asiatiques.
« Origine 100 % Douai »
Produite à Douai (Nord), la petite R5 de Renault est ainsi équipée en batteries par le groupe sino-japonais AESC, dont l'usine construite sur un terrain adjacent, inaugurée en grande pompe par Emmanuel Macron en juin dernier, a dû commencer à livrer ses premières batteries made in France cet été. Ses dirigeants ont promis de réduire progressivement la proportion de cellules chinoises, pour parvenir à une « origine 100 % Douai » au premier semestre 2026.
L'autre grande usine tricolore, celle d'ACC installée à Billy-Berclau (Pas-de-Calais), qui équipe notam ment les Peugeot 3008 et Opel Grandland ainsi que la version haut de gamme de la Citroën C5 Aircross, a également pris un cer tain retard. Mais à moyen terme, ce « surbonus » aidera sans doute Renault et Stellantis à rivaliser avec la concurrence chinoise.
Les versions d'entrée de gamme de la R5 et de la R4, notamment, seront équipées de batteries prove nant des usines hongroise et polonaise du chinois CATL et du coréen LG, dont les livraisons doivent débuter début 2026. Elles rempli ront donc les critères d'éligibilité à la fois au bonus et au surbonus automobile, contrairement aux voitures de leurs concurrents chi nois MG et BYD, qui elles arrivent tout droit d'Asie et n'ont droit à rien.
Aujourd'hui, la grande majorité des véhicules électriques euro péens restent équipés de batteries importées dAsie. Et la faillite spec taculaire du suédois Northvolt, en mars dernier, a jeté un froid sur les espoirs d'une fllière européenne en pleine construction.
■ A moyen terme, ce « surbonus » aidera sans doute Renault et Stellantis à rivaliser avec la concurrence chinoise.
À Munich, les constructeurs jouent la carte de la technologie
Organisé en alternance avec le Mondial de l’Automobile de Paris, le salon allemand prend ses quartiers à Munich jusqu'au 14 septembre, renouvelant son schéma autour de deux liens distincts : le parc des expositions et le centre-ville. Vouloir aller à la rencontre du public en s'installant au cœur de la cité bavaroise partait d'un bon sentiment, mais l'absence d'unité de lieu nuit au bon déroulement de la visite. Cela n'étonnera personne, Munich est avant tout un salon à la gloire de l'industrie allemande et de ses marques, qui partagent l'affiche avec le groupe coréen Hyundai-Kia et les marques chinoises en phase de conquête.
La reine des françaises allonge le nez
Ils ne sont pas tous là mais l'édition 2025 restera à marquer d'une pierre blanche par l'importance des véhicules présentés. Ardent défenseur des salons automobiles, Renault fait hon neur à son engagement en choisissant l'Allemagne pour présenter la sixième génération de sa citadine dont le mo dèle actuel caracolait encore en tête des ventes européennes au premier semestre. Supervisées par Gilles Vi dal, retourné depuis cet été chez Stel lantis pour diriger le design des mar ques européennes du groupe franco italien, les lignes évoluent en profondeur pour donner corps à l'as piration des équipes dirigeantes à proposer une Clio ultra sexy. Person nifiant la marque au losange, la voitu re française la plus vendue de tous les temps, avec 17 millions d'unités écou lées en trente-cinq ans, fait ainsi sa révolution. Toujours basé sur la plate forme CMF-B, ce nouvel opus n'a ja mais mieux mérité le slogan publici taire «Elle a tout d'une grande» attaché à la première génération. II s'allonge de 67 mm dont 8 mm au niveau de l'empattement pour atteindre près de 4,12 mètres, tandis que la lar geur augmente de 39 mm au profit d'une meilleure assise sur la route. La Clio se repositionne ainsi par rapport au Captur. Si les flancs, la forme des vitres et la poignée des portes arrière dissimulées dans le montant ren voient à la version précédente, le res te est inédit. Les lignes sculptées du capot convergent vers une calandre allongée ; les passages de roue rappel lent la 208 ; les projecteurs enchâssés dans les ailes sont surmontés de cils ; les feux arrière reposant sur quatre petits rectangles et le becquet formé par le décrochement de la malle du hayon appartiennent au monde des sportives. Le traitement soigné des détails de style souligne l'impor tance prise par l'aérodynamique et l'efficience. Avec la vesion 4-cylin dres 1,8 1 hybride portée à 160 ch et dotée d'un rapport de boîte en plus, les émissions de C02 baissent à 89 g/ km, soit une consommation de 3,9 1/100 km. Des versions 3-cylin dres 1,21TCE de 115 ch et ECO-G120 à bicarburation essence-GPL autorisant 1400 km d'autonomie complètent la gamme. Quant à l'habitacle, il hérite de la dalle numérique des R4 et R5 et du système multimédia fonctionnant sous Google et d'un nouveau décor chaleureux à base de tissu.
■ Calandre verticale pour les bavaroises
À domicile, BMW franchit une nouvel le étape dans le développement de la famille électrique Neue Klasse en pré sentant l'iX3, le premier de ses six mo dèles. Proche du concept Vision Neue Klasse X de 2024, ce SUV à la silhouet te élancée mesure 4,78 m de long et 1,63 m de haut. II confirme l'évolution de style prise par la firme munichoise avec des volumes épurés, une calandre abandonnant les feux ronds, le double haricot central étroitisé et disposé verticalement et la signature lumineuse arrière reposant sur une série de bâ tons verticaux. La Neue Klasse marque surtout une révolution technologique tant pour l'habitacle que pour la chaî ne de traction. Les innovations intro duites par l'iX3 bénéficieront à l'en semble des BMW, soit 40 nouveaux modèles d'ici 2027.
Les ingénieurs et les designers ont imaginé une nouvelle interface hom me-machine s'appuyant sur le Pano ramic iDrive, qui projette des infor mations utiles à la conduite sur toute la largeur du pare-brise. Un écran multi média posé sur un support complète l'équipement. Avec la Neue Klasse, BMW inaugure également une inédite plateforme électrique 800 V dotée d'une batterie à cellules cylindriques augmentant la densité énergétique de 20 % par rapport à l'ancienne généra tion et la vitesse de charge de 30%. Acceptant un pic de 400 kW, la batte rie de 108,7 kW nets se recharge de 10 à 80 % en 21 minutes. Lancée en mars prochain mais d'ores et déjà au catalo gue (71950 €), la iX3 en version 50 xDrive revendique une puissance de 469 ch et une autonomie de 805 km.
Chez Audi, le véhicule présenté à Munich n'est encore qu'au stade de l'étude mais il est fondateur du pro chain langage formel de la marque. Le bureau de style dirigé depuis l'an dernier par Massimo Frascella, trans fuge de Jaguar Land Rover, réinter prète la calandre étroite et verticale des monoplaces Auto Union qui courraient en grand prix dans les an nées 1930. Basé sur une plateforme électrique et prenant la forme d'un roadster sportif à toit rigide type Tar ga, le Concept C se signale par ses li gnes épurées. Autour d'une longueur de 4,52 m et d'une hauteur de 1,29 m, cette étude réaliste annonce la re naissance de la fameuse TT, dont le premier prototype avait été révélé à Francfort voici trente ans.
Toujours au sein du groupe Volk swagen, la maison mère de Wolfsburg continue de décliner la famille des ci tadines électriques ID. Alors qu'il a été confirmé que la version de série de l'étude ID.2A11 de 2023 se prénomme rait «ID. Polo», en Bavière, VW transpose l'esprit de ces véhicules sur un concept qui donnera naissance, au cours du second semestre 2026, à un SUV de la taille du T-Cross (4,15 m). L'architecture à batterie permet de dégager un espace bagages de 450 li tres sous le hayon et de 25 litres sous le coffre avant pour loger les câbles de recharge. Le concept T-Cross est ani mé par un moteur de 211 ch alimenté par une batterie logée dans le plan cher. Pour sa part, la récente marque espagnole Cupra joue la carte de l'audace avec le concept Tindaya ti rant son nom d'une montagne volca nique située dans l'archipel des Cana ries. Campé sur des roues de 23 pouces, ce SUV de 4,72 m à l'allure fastback pourrait porter la signature Lamborghini avec arêtes vives et ses flancs et ses ailes arrière creusées. Manifeste de style, ce véhicule prend le contre-pied de la mode actuelle avec l'installation de l'écran multi média de 24 pouces devant le volant, comme pour mieux souligner la pri mauté du conducteur.
Enfin, la marque tchèque décidé ment en verve ces derniers temps sé duit avec le concept Vision O, renouvelant son vocabulaire stylistique sous une architecture de break. L'ergono mie innove avec un bandeau numéri que à la base du pare-brise.
■ Un supercalculateur alimenté par l'ÏA
La gamme Mercedes comptera bientôt deux GLC. À côté de la version à mo teur thermique, la firme à l'étoile va proposer un inédit modèle électrique reposant sur la plateforme MB-EA à l'architecture 800 V et transmission à deux rapports comme sur le CLA. Re connaissable au cerclage chromé de sa calandre éclairée et à ses lignes épu rées, ce nouveau GLC est plus spacieux que la version dotée d'un moteur combustion. Autour d'un empatte ment de 2,97 m (+84 mm), il mesure 4,84 m de long.
La présentation intérieure étrenne une immense dalle horizontale cou rant sur toute la largeur de ce SUV. Toutes les fonctions du véhicule seront gérées par un supercalculateur ali menté par l'IA. La propulsion électri que libère un rangement de 128 litres sous le capot avant, portant la capacité totale du coffre à 698 1. Très raffiné, le GLC électrique pourra recevoir la sus pension pneumatique et les 4 roues di rectrices. Lancée au premier semestre 2026, la version 400 4Matic de 489 ch et batterie de 94 kWh revendique un rayon d'action de 713 km et un pic de charge à 330 kW, ce qui permettrait de récupérer 303 km d'autonomie en 10 minutes. Par ailleurs, en marge du salon, Smart, désormais sous pavillon chinois, a annoncé la renaissance de la Fortwo fin 2026. Le design de ce véhi cule électrique 2 places baptisé «#2» est assuré par Mercedes.
Le salon allemand sert également de rampe de lancement aux nouveaux modèles des marques coréennes et chinoises. Sans aucun doute l'une des stars du rnarché l'an prochain, le SUV urbain électrique EV2 de Kia se cache encore sous une étude. Devenu le pre mier producteur de voitures à batterie au monde, le chinois BYD poursuit son offensive sur le rnarché de l'hybride avec la routière Seal 6 DM-i de 4,84 m, qui se décline, une première, en break touring. Le 4-cylindres de 100 ch est essentiellement utilisé comme généra teur de courant et n'entraîne les roues avant que dans des phases transitoires. II est associé à un moteur électrique de 197 ch assurant une autonomie de 100 km avec la batterie de 19 kWh. Quant à l'autonomie combinée, elle affiche 1350 km. ■
Au salon de Munich, la bataille de l'électrique
BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen lancent la riposte face à l'offensive en Europe des groupes chinois
Imaginez les Champs-Elysées complètement fermés à la circulation pour accueillir en enfilade les stands des plus grandes marques automobiles mondiales. C'est le choix fait par Munich, en Bavière, pour l'Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), le salon international de l'automobile, qui se tient une année sur deux en alternance avec le Mondial de l'auto de Paris. Si les professionnels sont attendus, dès le lundi 8 septembre, à la Messe München, le parc des expositions de la capitale bavaroise, le grand public pourra découvrir les nouveautés gratuitement dans le centre-ville, du mardi 9 au dimanche 14 septembre. En Allemagne, pas besoin d'affirmer «j'adore la bagnole», comme le jurait le président de la République, Emmanuel Macron, en septembre 2023. Même si les Munichois sont nombreux à se déplacer à bicyclette, c'est une évidence. II reste toutefois à définir quelle «bagnole». C'est tout l'enjeu du salon.
Pour l'édition 2025, les constructeurs allemands ont voulu frapper fort. Plus question de laisser la vedette aux concurrents chinois, comme il y a deux ans, où, au cœur de la cité bavaroise, sur Odeonsplatz, le stand BYD toisait celui de Volkswagen. La ba gnole de demain sera allemande, promettent-ils tous avec une offre impressionnante.
BMW a tiré le premier, en révélant, vendredi 5 septembre, son nouveau SUV, LX3, premier véhicule électrique d'une gamme qui doit être entièrement renouvelée en deux ans et que le constructeur a baptisée «Neue Klasse» («nouvelle classe »), en référence à un modèle iconique de 1962 qui lui a permis de sortir par le haut d'une période difficile. Cela fait cinq ans - depuis la pandémie de Covid-19 - que le géant de Mu nich prépare cette révolution: une voiture entièrement conçue, non plus autour du moteur, mais du logiciel, comme Tesla, et d'ordinateurs centraux ultrapuissants. Sous la conduite d'Oliver Zipse, le président du directoire de BMW, le groupe a investi plus de 10 milliards d'euros dans la mise au point de cette nouvelle technologie, dont 2 milliards dans la construction d'une usine à Debrecen, en Hongrie.
«Debrecen n'est qu'un point de départ», précise Ilka Horstmeier, directrice des ressources humaines et de l'immobilier, car toutes les usines du groupe ont engagé leur transformation. L'iX3 promet 805 kilomètres d'autonomie, soit 330 kilomètres de plus que l'ancienne génération. En dix minutes de charge, elle peut regagner jusqu'à 372 kilomètres. Côté conduite autonome, que BMW appelle «conduite symbiotique», le véhicule va aussi loin que possible dans la technologie autorisée en Europe. Le message est clair : rien à envier à Tesla ou aux constructeurs chinois. Sauf peut-être le prix de vente. L'iX3 sera commercialisée en France, en mars 2026, au prix de 71950 euros.
A l'entrée de la Messe, Mercedes déploie son nouveau slogan sur d'immenses panneaux d'affichage «Welcome home» («bienvenue à la maison »), invitant les clients allemands et européens à regarder ce qui se fait chez eux sans rougir. Le constructeur de Stuttgart, dans le Bade-Wurtemberg, présente la version électri que de son modèle le plus vendu, le SUV GLC, promettant au conducteur qu'il retrouvera son univers avec une motorisation zéro émission, pour le convaincre de basculer.
Volkswagen, de son côté, fait le pari de l'accessibilité et de l'élec trique pour tous. Le groupe pré sente trois « wattures » à des prix accessibles. Preuve qu'il a désormais confiance en sa technolo gie, l'une de ces petites voitures électriques reprend le nom d'un best-seller à moteur thermique, la Polo. L'ID. Polo, fabriquée en Espagne, dans l'usine de Pampelune, sera vendue autour de 25000 euros (avant bonus) en France. Les deux autres petites citadines, présentées la veille de l'ouverture du salon, seront un peu plus chères : la Cupra Raval, dessinée à Barcelone, et la Skoda Epiq, en mode SUV. De quoi sou tenir les ventes électriques du groupe, qui compte déjà sur ce segment cinq modèles parmi les dix les plus vendus en Europe en début d'année.
Pas de la figuration
Ce festival de nouveautés ne suf fira pas, toutefois, à tenir les cons tructeurs chinois à distance. Même si Florian Huettl, directeur général d'Opel, qui présente une version sportive de la Mokka, se rassure en constatant qu'« il reste dijficile pourune marque non alle mande de s'implanter dans le pays », tout le monde a pu remar quer la forte présence des équipes des groupes du géant asiatique venues préparer les stands d'ex position dans les rues de Munich.
«Sur les 29 constructeurs pré sents en 2025,10 sont européens et 14 chinois [dont Smart, Lotus et Volvo, désormais sous giron chi nois] », résume Jamel Taganza, di recteur du cabinet Inovev, spécia lisé dans l'analyse de marché. On trouve également deux groupes américains, un turc (Togg), ainsi que le sud-coréen Hyundai-Kia, mais aucun constructeur japo nais. Pour l'expert, ce salon est clairement celui de l'affronte ment sino-allemand pour la su prématie sur la voiture électrique, à tous les niveaux de la gamme.
Les constructeurs chinois ne sont pas là pour faire de la figura tion. Le géant BYD, qui cherche des débouchés hors de Chine, où il est critiqué pour son agressivité sur les prix, prépare l'arrivée en Europe, début 2026, de Denza, sa marque premium. II promet, avec la Z9 GT, que l'on peut recharger en cinq minutes, d'installer des bornes ultrarapides (1000 kilo watts). Son usine en Hongrie doit démarrer sa production à la fin de l'année 2025, avec la petite Dolphin Surf, « le premier modèle produiten Europe pourl'Europe», précise un porte-parole. La mar que continue aussi à pousser ses modèles hybrides, qui échappent aux droits de douane européens. Elle aura, selon son porte-parole, 1000 points de vente, d'ici à dé cembre, sur le Vieux Continent.
Les fabricants de batteries chinois, comme CATL, sont aussi très présents. «Nous avons investi plus de 11 milliards d'euros en Europe», rappelait, lors d'une présentation, à la veille du salon, un porte-pa role du numéro un mondial, qui y possède déjà deux usines : une à Erfurt, dans le Land de la Thuringe, et une à Debrecen, qui fournira notamment BMW. Une troisième doit être construite en joint-ven ture avec Stellantis en Espagne. Derrière l'affrontement entre constructeurs européens et chi nois, les ponts et les coopérations sont en effet de plus en plus nom breux. Florian Huettl, également patron de l'Allemagne pour Stel lantis et ses autres marques, a aidé la marque chinoise du groupe, Leapmotor, qui va aussi produire en Europe, à se consti tuer un réseau de 110 points de vente. Le constructeur chinois, dont Stellantis détient 20 % du ca pital, affichait, au mois d'août, 1,8 % de parts de marché sur l'élec trique en Allemagne.
Assouplissement réclamé
Sur le salon, leurs stands sont dos à dos. Et Opel, qui a renoncé à passer au tout-électrique dès 2028, s'intéresse de près à la tech nologie du prolongateur d'auto nomie, un petit moteur thermi que que l'on ajoute aux voitures à batterie, développée par Leap motor. Volkswagen, qui a noué, de son côté, un partenariat avec le chinois XPeng, lui a assuré une place sans son hall à la Messe, tout près d'Audi.
Comme à Paris, en 2024, ce sa lon semble quasi totalement consacré à la voiture électrique. «Sur les 31 nouveautés que nous avons recensées, note Jamel Ta ganza, 23 sont des voitures électri ques et 3 des hybrides rechargea bles. » Ce qui n'empêche pas les constructeurs de réclamer l'as souplissement, voire la remise en question totale, du calendrier de réduction des émissions de C02 fixé par la réglementation européenne, qui interdit la vente de voitures thermiques à partir de 2035. Un discours auquel le chancelier chrétien-démocrate allemand, Friedrich Merz, at tendu à l'LAA mardi, accorde une oreille attentive.
Pour Ola Kàllenius, le PDG de Mercedes-Benz, qui préside TAs sociation des constructeurs euro péens d'automobiles, l'échéance de 2035 est «inatteignable». Wal ter Mertl, le directeur financier de BMW, va plus loin : « Les fabricants devraient tous tendre vers la neu tralité carbone en 2050», comme date butoir, et s'intéresser à Témission de CO, sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule.
BMW fait pourtant partie des bons élèves par la proportion de voitures électriques dans ses ven tes et n'a pas demandé à la Com mission européenne de lisser sur plusieurs années le calcul des amendes. Mais le groupe ne sou haite pas « mettre tous ses œufs dans le même panier, dépendre d'une technologie - la batterie - à 100 % chinoise et prendre le risque de braquer des gens qui n'ont pas envie de passer à l'électrique, avec des conséquences politiques», ré sume Mme Horstmeier. Toutes les motorisations seront donc visi bles sur son stand.
Antonio Filosa, le nouveau di recteur général de Stellantis, qui passera à Munich, se dit, lui, parti culièrement inquiet sur le mar ché des utilitaires. «Dans les sa lons, on montre des voitures élec triques mais, dans les concessions, on vend des hybrides», résume Alexandre Marian, directeur du cabinet de conseil en stratégie AlixPartners. Renault se fera donc remarquer à Munich en révélant un véhicule de sa gamme thermi que : une nouvelle Clio, très diffé rente du modèle actuel. La voiture la plus vendue en Europe, devant la Sandero de Dacia, produite à Bursa, en Turquie, existera en hybride, mais pas en électrique, réservé aux R5 et R4. ■
Pour cette édition, les constructeurs allemands ont frappé fort. Plus question de laisser la vedette aux concurrents chinois
Derrière l'affrontement entre Européens et Chinois, les ponts et les coopérations sont de plus en plus nombreux
La deuxième vague chinoise débarque en Europe
Après les start-up, les acteurs étatiques en provenance de l'empire du Milieu se lancent à la conquête du Vieux Continent. Avec les mêmes points faibles que leurs devanciers.
Soudain, sur l'écran géant, apparaît un luxueux van noir qui trône devant la Tour Eiffel. Dongfeng, l'ancien partenaire de PSA en Chine, affiche ses ambitions au Salon auto mobile de Munich. L'image qu'il a choisi de mettre en valeur, lundi sur son stand, traduit l'inversion des rôles en cours dans l'automobile.
C'est bien au tour du constructeur étatique chinois de venir sur le terrain de son ancien allié. Ils avaient fondé une coentreprise en1992 pour apprendre à faire des voitures et ouvrir les portes du marché chinois aux marques françaises. Cocasse, deux cadres dirigeants de Stellantis, dont Dongfeng détient toujours un pouième du capital, assistaient, en retrait, à la présentation.
Dongfeng fait partie de la deuxième vague de constructeurs chinois qui débarque en Europe. H y a deux ans, la capitale bavaroise avait été le théâtre d'une première arrivée de start-up, comme BYD, Xpeng ou Leapmotor - le nouvel allié chinois de Stellantis.
Plus agiles
« Ils ont étélespremiers à venir sur le VieuxContinentcarilsétaientlesplus agiles, explique Rémi Cornubert, fondateur de Strat Antidpation. Les acteurs étatiques ont vu cespetits concurrents s'agiter à l'intemational etontdécidédeles suivre. » Dongfeng a annoncé à Munich vouloir se lancer sur 130 marchés de par le monde et projette de vendre 300.000 voitu res à l'intemational à horizon 2030.
L'ambition et l'audace de ces nou veaux venus contribuent à animer le Salon. GAC présente bien sûr ses voitures, mais aussi un avionélectri que à décollage vertical sans pilote. Quant à FAW ou Changan (un autre ex-partenaire de PSA), on peut mesurer leurs intentions à la taille de leurs espaces pour le plus grand rendez-vous automobile d'Europe.
Contrairement à leurs devan ciers, ils visent moins le marché des voitures 100 % électriques que celui des hybrides rechargeables voire des thermiques. Droits de douane sur les véhicules à batterie oblige.
Ce n'est pas la seule raison, précise Benoît Schlumberger, conseil pour Kearney et ancien cadre dirigeant dans l'automobile : « Ils exportent des voitures thermiques ou hybrides rechargeables car leurs usines qui produisent ce type de modèles ne toument qu'à 30 % de leurs capacités. Ils exportent leurs problèmes vers le restedumonde.»
L'énergie du désespoir
« Les Etats-Unis leur étantfermés, les pays du Sud-Est asiatique dressantdes barrières douanières, les acteurs âati ques chinois attaquent l'Europe avec l'énergie du désespoir, juge Bernard Jullien, maître de conférences à Bordeaux et consultant. Leur appréhen sion du marché européen est cepen dant doublementfragile : ils n ont pas compris que le protectionnisrne euro péen peut se renforcer et qu'il faut un très solide réseau d'après-vente. »
Les acteurs étatiques ont pu réali ser que le tsunami chinois promu par les start-up de la première vague ria pas eu l'amplitude prévue. Même si leur part de marché sur les princi paux pays européens flirte avec les 10 %, les BYD, XPeng et SAIC n'ont pas - encore - terrassé les vieilles gloires occidentales, comme elles l'ont fait sur le marché chinois. Pour réussir sur ce Vieux Continent exi geant, les constructeurs chinois de la première comme de la deuxième vague ont adopté l'exact revers du leitmotiv des Occidentaux « en Chine pour la Chine ». « En Europe, pour l'Europe, a ainsi martelé le président de Changan, Zhu Hua rong, lors de sa présentation lundi à Munich. Nous investirons deux mil liards d'euros en Europe ces prochai nes années. »
Changan a ouvert un centre de design en Italie et un en Allemagne. Hvise les 1.000points de distribution sur le continent à la fln de la décen nie, s'est allié à BNP Paribas et à Allianz pour disposer d'offres de financement pour les 8 modèles qu'il compte lancer ces prochaines années. Pas question en revanche d'attaquer d'emblée par le gros marché allemand, comme l'avait fait Xpeng. La marque vise plus modestement l'Italie, l'Espagne et huit plus petits pays. En Europe pour î'Europe,c'estégalementlapolitique que se met à suivre BYD ou Xpeng. Le premier en ouvrant d'ici à la fln de l'année une usine en Hongrie, le second en inaugurant prochainement un centre de R&D à Munich. « Notre odyssée en Europe, qui a débuté en Norvège en 2021, a été très instructive, a glissé lundi Brian Gu, président de Xpeng, comme pour reconnaître que cela avait été plus dur que prévu. Nous sommes concentrés sur le lons terme. avec davantage d'attaches locales. »
150 ajustements
Toutefois, bien peu de constructeurs chinois, pionniers ou suiveurs, lancent des modèles réellement adaptés. Nombre d'entre eux se contentent d'exporter les modèles conçus pour les clients chinois, soit des SUV aux intérieurs épurés sans aucun des commodos chers aux clients européens, par exemple. Moyennant quelques légères modifications pour respecter la réglementation - le patron de Changan compte 150 ajustements sur son crossover électrique Deepal S07. «Ils ne vontpas adapter leurs voitures à court terme, prévoit Benoît Schlumberger. Ils disposent d'un tel avantage de coût qu'ils se contentent de cibler la clientèle technophile déjà ouverte à leur type de véhicule. » Cependant, les choses bougent. BYD a lancé une petite citadine au printemps, la Dolphin Surf Quant à Leapmotor, il lancera une citadine dite « hatchback », silhouette typique du marché européen.
L'Allemagne contre-attaque face aux « seigneurs de l'électrique » chinois
Chacun dans son couloir, les acteurs allemands ont signifié qu'ils n'abandonnaient pas la partie.
Dans un grognement rauque digne d'un moteur V8 - mais un brin para doxal pour une voiture électrique -, la nouvelle supercar à batteries de Mercedes, l'AMG GT XX, s'est avancée dimanche soir au milieu des invités de la marque allemande, dans la cour d'un bâtiment historique de Munich, la veille de l'ouverture à la presse du Salon automobile de la capitale bavaroise.
Mouches écrasées sur le pare-brise, poussières collées sur les ailes : le bolide effilé présente encore les stigmates de son record d'endurance arraché au rythme de 300km/h s u r 1 e circuit de Nürburgring. Mercedes a mis les mains dans le cam bouis pour effacer les records de vitesse arrachés, comme autant d'affronts, par ses nouveaux concurrents chinois sur ce même circuit automobile légendaire en Allemagne. Message subliminal : il ne suffit pas d'aller vite, il faut aussi pouvoir aller loin. Et pour cela, il faut recharger très vite. Mercedes a annoncé avoir rattrapé en la matière ses concurrents de l'empire du Milieu BYD et le fabricant de batteries CATL, avec une capacité de recharge en 1.000 volts sur sa supercar.
Performances unanime
C'est dans ce même esprit de revanche que la marque à l'étoile a présenté dimanche soir également la dernière version électrique de son best-seller, le GLC. Ecran pano ramique d'un bout à l'autre de la planche de bord, face avant lumi neuse, charge ultrarapide : Merce des veut séduire à la fois les Chinois, les Américains et les Européens.
Pour convaincre des clients pas toujours prêts à payer un surcoût pour un modèle à batteries, Merce des a prévu de vendre sa nouvelle GLC àun prix «similaire » au modèle thermique, a indiqué à quelques joumalistes le patron du construc teur, Ola Kallenius, dimanche soir. Quitte, prédse une source inteme, à accepter une maige par véhicule un peu inférieure.
Grillant la priorité à ses concur rents, BMW présentait dès vendredi sa « Neue Klasse », sa nouvelle plate forme électrique aux performances enfin unanimement saluées. C'est bienàMunichquelesconstructeurs allemands veulent montrer qu'ils ont rattrapé leur retard sur les constructeurs de l'empire du Milieu, reconnus unanimement comme les seigneurs de l'électrique. Et ils ne sont pas loin d'y être parvenus. «LaNaieKlasse, avecson architec ture électronique et logicielle au niveau de ce quefont les chinois, c'est la promesse d'une possibilité de rattrapage de l'industrie tradition nelle vis-à-vis des nouveaux acteurs issus de l'électronique, comme Huawei ou Xiaomi », relève Michael Foundoulddis, analyste automobile chez Oddo.
« Les allemands opèrent un grand rattrapage, observe Rémi Cornu bert, fondateur de Strat Anticipa tion. Cela tombe bien : au Salon de Shanghai du printemps dernier, les chinois, passés maîtres de leur mar ché de masse, ont afflrmé leurs nou velles ambitions dans le premium. »
Guerre des prix
Pour la présentation de sa « Neue Klasse », vendredi, BMW avait invité 600 journalistes et influen ceurs du monde entier, dont une quarantaine de chinois. Parmi eux, Jason Yang, éditeur du blog chinois BMWCar. «JepensequeBMWaune chance de redresser la barre en Chine avec ce nouveau modèle, mais la question la plus importante sera son prix, dit-il. En Chine, les clients sont habitués à avoir des équipements incroyables pour un prix modique. » La Xiaomi YU7, un SUV électrique, est ainsi vendue pour l'équivalent de 30.000 euros sur le marché chinois. A ce stade, BMW n'a pas publié de prix mais son prédéces seur y est commercialisé pour l'équivalent de 48.000 euros.
En Europe, BMW va vendre la iX3 pour quelque 70.000 euros. « Je pense que cette voiture est la preuve chinois que nous sommes compétitifs, et les voitures auront des prix en ligne avec la concurrence en Chine,jepeux vous lepromettre », a déclaré Oliver Zipse, le patron de BMW, à quel ques journalistes en marge de la présentation de la « Neue Klassc ». Le prix, c'est justement la priorité du premier constructeur allemand et numéro deux mondial, Volkswa gen. Le groupe de Wolfsburg est venu à Munich présenter sa cita dine à batterie, l'ID.Polo. Le défi est justement moins technique qu'économique : sortir une voiture électrique à moins de 25.000 euros. Un segment marché stratégique, qui représente un tiers des volumes en Europe.
Etre compétitif
Un enjeu clé pour le groupe alle mand, qui veut proflter de ses récen tes mesures de restructuration pour être compétitif sur ce marché. La marque Volkswagen a annoncé 35.000 suppressions demplois d'ici à 2030. « Nous savons que les chinois vont arriver. Plutôt que de demander des droits de douane, nous devons utiliser le temps qu'il nous restepour renforcer notre compétitivité », expli que une source interne. Reste que, si les chinois BYD et Leapmotor ont chacun un modèle dans cette catégorie, le gros de la concurrence vient pour l'instant des ennemis de toujours, Fiat, Renault ou Citroën. L'enjeu est stratégique pour l'Alle magne, dont la fllière automobile compte 800.000 employés. « Nous ne sommes pas prêts à laisser les marchés automobiles dufutur aux chinois et aux autres », a déclaré la semaine demière Markus Sôder, le ministre-président de Bavière et président du parti conser vateur CSU, allié du chancelier Friedrich Merz. Ce dernier ouvre le Salon ce mardi. En face, les cons tructeurs et équipementiers automobiles chinois accentuent la pression.
Ils ne sont pas moins de 103 à avoir pris la route de Munich cette année, soit un tiers de plus que lors du pré cédent Salon il y a deux ans. ■
« Je pense que cette voiture est la preuve que nous sommes compétitifs, et les voitures auront des prix en ligne avec la concurrence en Chine. » OLIVER ZIPSE Président du directoire de BMW
Volkswagen dévoile ses modèles électriques à prix serré pour contrer la concurrence chinoise
Le premier constructeur européen Volkswagen a présenté lundi une nouvelle famille de voitures urbaines électriques à des prix plus abordables, l'industrie automobile allemande, en crise, cherchant à se relancer face à une concurrence chinoise agressive.
Quatre modèles des marques Volkswagen, Cupra et Skoda, vendus à partir de 25.000 euros, arriveront en 2026, avec l'objectif d'atteindre 20 % du marché européen des citadines électriques.
L'ID.Polo, rivale de la future Renault 5, et l'ID.CROSS, concurrente de la Renault 4, figurent au programme.
Mais contrer l'armada des marques chinoises déferlant en Europe avec des véhicules électriques bon marché et de qualité va s'avérer délicat.
A Munich, le géant chinois BYD a répliqué lundi en annonçant que sa compacte électrique Dolphin Surf, vendue en Europe depuis mai autour de 20.000 euros, sera produite dès fin 2025 dans sa future usine hongroise, évitant ainsi les droits de douane européens.
Volkswagen, mais aussi ses concurrents dans la gamme premium, BMW et Mercedes, misent sur le salon munichois, dénommé "IAA Mobility", pour relancer leur industrie.
BMW dévoile à Munich l'iX3 électrique de sa famille "Neue Klasse" et Mercedes une version électrique de son SUV à succès, le "GLC".
Mais les dirigeants de groupes automobiles présents dans la capitale bavaroise sont toujours plus nombreux à appeler Bruxelles à revoir l'interdiction prévue à compter de 2035 des ventes de voitures à moteurs thermiques dans l'UE.
Après BMW et Mercedes, le patron de Volkswagen, Oliver Blume, a jugé lundi "irréaliste" de viser 100% de production de voitures électriques d'ici 10 ans.
"La décarbonation est l'objectif. Mais nous ne devons pas étrangler l'industrie" car "il en va aussi des emplois", a déclaré M.Blume, alors que le secteur a déjà perdu plus de 50.000 emplois en Allemagne entre mi-2024 et mi-2025, selon une étude d'EY.
Le groupe Stellantis (Peugeot, Fiat, Jeep), quatrième constructeur automobile mondial, tient le même discours : "2035 n'est pas atteignable", a déclaré lundi son directeur pour l'Europe, Jean-Philippe Imparato.
Alors que des discussions à Bruxelles sont en cours, "il faut passer aux actes, et vite, avant la fin de l'année", a-t-il martelé.
L'Ethiopie, grand promoteur africain de la voiture électrique
En Ethiopie, grand promoteur africain du transport vert et premier pays au monde à interdire l'importation de véhicules thermiques, plus de 100.000 conducteurs sont passés à l'électrique.
"J'en avais marre de la queue pour faire le plein", explique Kemeriya Mehammed Abduraheman, une consultante de 36 ans, qui s'évite de longues files d'attente aux stations service depuis qu'elle recharge sa voiture électrique acquise il y a quatre mois dans sa résidence de la capitale Addis Abeba.
Tout comme elle, de nombreux Ethiopiens ont jeté leur dévolu sur un véhicule électrique depuis plus d'un an.
Car l'Ethiopie, confrontée à un déficit de sa balance des paiements, grevée notamment par sa facture d'hydrocarbures, a pris début 2024 une décision radicale: interdire l'importation de véhicules thermiques.
Une mesure allant de pair avec le volontarisme environnemental que le chef du gouvernement Abiy Ahmed aime mettre en avant, l'exécutif éthiopien s'étant engagé à planter des milliards d'arbres, à grands renforts de communication.
"Aujourd'hui, nous avons 115.000 voitures électriques en circulation" sur un total de 1,6 million de véhicules, soit 7% du parc total, se félicite auprès de l'AFP Bareo Hassen Bareo, ministre d'Etat en charge de la mise en oeuvre des mobilités vertes au ministère des Transports.
"D'ici 10 ans, nous aurons plus de 500.000 voitures électriques", ambitionne-t-il.
Des chiffres qui placent l'Ethiopie, deuxième pays le plus peuplé d'Afrique avec 135 millions d'habitants, à la pointe sur le continent. Selon les chiffres de l'Agence internationale de l'énergie, en 2024, les parts de marché de véhicules électriques étaient "restées faibles" en Afrique, à environ 1%.
- "Long terme"
Kemeriya Mehammed Abduraheman, pour se payer un modèle de la marque chinoise BYD, a dû débourser environ 29.300 euros, une somme considérable dans un pays où près de 38% de la population vit avec moins de 3 dollars par jour, selon la Banque mondiale.
L'achat de ce véhicule est pour elle une décision "de long terme". "J'ai pu économiser sur les dépenses d'essence. J'ai aussi pu économiser sur le temps perdu pour faire la queue devant les stations-service", sourit-elle.
Car faire son plein relève de la gageure dans la ville d'environ 4 millions d'habitants, les files d'attente pouvant s'étirer sur des centaines de mètres. Le pays, enclavé, qui dépend du port de Djibouti pour ses importations, est souvent confronté à des pénuries de carburant.
Alors que Kemeriya Mehammed Abduraheman dépensait quelque 4.000 birrs (environ 24 euros) chaque mois en carburant, sa facture pour charger sa voiture électrique n'est plus que de 600 birrs (environ 3,60 euros), se réjouit-elle.
Dans la capitale éthiopienne, les voitures électriques, le plus souvent chinoises, sont désormais visibles à chaque coin de rue. Un Cybertruck Tesla, dont le prix de vente est supérieur à 100.000 dollars, peut parfois être aperçu. Les bus qui sillonnent la ville sont également électriques.
"La transition vers les véhicules électriques en Ethiopie a été plus réussie que prévu" du fait de "la croissance rapide de la classe moyenne et la forte demande de véhicules neufs", développe auprès de l'AFP Samson Berhane, analyste économique éthiopien.
Les bornes de recharge se sont également multipliées dans la capitale éthiopienne, et "de nombreux consommateurs ont pris l'initiative d'installer des chargeurs à domicile et sur leur lieu de travail", précise-t-il.
- Défis
Mais ce changement à marche forcée n'est pas sans générer des blocages. Des pénuries de pièces de rechange sont rapportées, mais aussi de mécaniciens formés aux voitures électriques.
Les bornes de recharge manquent encore. "11 en faudrait plus de 2.300. Or, actuellement, nous n'en avons pas plus de 100, et uniquement à Addis", reconnaît le ministre Bareo Hassen Bareo. Ce qui signifie que les conducteurs ne peuvent prévoir de trajets trop longs hors de la capitale.
Près de l'aéroport international d'Addis Abeba, l'opérateur national Ethio Telecom a installé des bornes, devant lesquelles plusieurs dizaines de personnes attendent, dont Semagn Getnet, chauffeur VTC.
"Cela fait quatre jours que l'électricité est coupée (à la maison), alors je recharge ma batterie ici", explique-t-il, affirmant devoir parfois patienter jusqu'à quatre heures pour parvenir à ses fins.
L'Ethiopie est souvent confrontée à des coupures de courant. L'inauguration mardi d'un méga barrage sur le Nil, présenté comme le plus grand d'Afrique, doit permettre de doubler les capacités électriques du pays. Mais aussi faciliter la transition vers la mobilité verte.
Le principal frein pour de nombreux acheteurs potentiels de ces véhicules reste toutefois leur prix. Un obstacle que les autorités éthiopiennes espèrent juguler en attirant des constructeurs étrangers qui produiraient localement.